信貸政策加速分化，船企如何跳出死角？
2016-03-02 12:05 來源：中國船舶報
日前，中國人民銀行等八部委發布《關于金融支持工業穩增長調結構增效益的若干意見》（簡稱《意見》），強調繼續落實對船舶等產能結構性過剩行業的差別化信貸政策。業界人士指出，這一政策與去年年初央行等九部委印發的《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》的精神一脈相承，雖有利于引導部分商業銀行認識到產能過剩行業中也有優秀的企業需要幫扶，避免信貸政策“一刀切”，但考慮到造船、海工與航運市場的低迷現狀，金融機構對船企的信貸投放必將進一步兩極分化，即便是骨干船企，也被逼到了死角。
業界人士分析，對船舶工業而言，《意見》強調的差別化信貸政策主要表現為四個層面。從產業層面看，船舶工業是去產能任務較重的過剩行業，但高技術船舶與海工裝備作為“中國制造2025”十大重點領域之一仍將獲得支持；從企業層面看，有競爭力、有市場、有效益的優質船企暫時無虞，但長期虧損、失去清償能力和市場競爭力的“僵尸企業”會加快出清；從骨干船企來看，符合國家戰略的投資、提升自身技術能力的改造和升級將得到金融資金支持，但針對新增產能的投入將被拒絕授信；在具體項目層面，銀行會選擇增信措施到位、項目現金流正常、盈利前景可期的低風險項目給予支持。值得注意的是，去年年初以來，一些骨干船企開始面臨交船難、船東延付尾款等難題，其短期債務融資需求陡增。因此，結合銀行信貸政策在上述四個層面的加速分化，包括骨干船企在內的廣大船舶企業面臨的融資環境相當嚴峻，通過加快推進供給側結構性改革，改變自身處境，已經刻不容緩。
對骨干船企而言，加快推進供給側結構性改革自然需要繼續在競爭力、市場和效益上下工夫。從競爭力來看，我國骨干船企的優勢主要體現在三大主流船型的總裝建造方面，但去年散貨船市場的低迷使我國船企受到較大沖擊。總體而言，雖然三大主流船型仍是市場需求主體，但市場熱點已經開始向技術更復雜、環保節能要求更高的船型轉移，更多的需求增量將主要來自汽車滾裝船、豪華郵輪、支線集裝箱船等。在這些領域，我國骨干船企的競爭力仍需大幅提升。從市場來看，得益于2013年以來，相關部委出臺的老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新補助等政策，在國有航運企業的支持下，我國骨干船企新接訂單量仍然實現穩定增長，但隨著相關需求的逐步釋放以及我國航運業兼并重組大潮的到來，骨干船企僅依靠政策性訂單將難以維系，必須繼續開拓國際市場，大膽“走出去”，與“一帶一路”國家及產能合作重點國家的船東開展合作。而從效益來看，我國船企面臨的挑戰更為艱巨。據中國船舶工業行業協會的數據，2015年，我國規模以上船舶工業企業實現利潤總額同比下降37.3%。其中，船舶制造業同比下降14.3%；海工設備制造利潤總額同比下降116.3%。在此背景下，如何改變過去不考慮盈虧底線一味“搶訂單”的做法，怎樣掌握好接單的時機、節奏與力度，還需要廣大骨干船企在經營策略、生產管理和成本管理等方面下苦功，不斷增強提質增效的能力。
投之亡地然后存，陷之死地然后生。今年1月，國務院常務會議強調，用好金融工具，支持工業增效升級，是金融更好服務實體經濟的重要內容，也是深化供給側結構性改革的重要助力。當前，國際船舶、海工市場大環境的惡化以及差別化信貸政策的加速推進，給我國骨干船企帶來挑戰的同時，也倒逼其加快自身改革的步伐。引導船企提升競爭力，引領市場，增加效益，不僅是我國船企化解融資難、融資貴困局的根本出路，更是中國船舶工業邁向中高端的必然選擇。
從近日上市銀行陸續發布2015年業績報告看，根據各行曬出的“成績單”，2015年，我國上市銀行整體利潤增速明顯放緩，銀行業資產質量有所下滑、不良貸款率逼近2%的風險警戒線。預計2016年，上市銀行將呈現凈利潤“零增長”態勢。在國家“去產能”的政策導向下，為進一步控制新增貸款質量，銀行將繼續調整信貸結構，壓縮過剩產能行業貸款。特別是對于鋼鐵、造船等過剩產能行業的授信，銀行將實施更為嚴格的限制準入條件。
截至2015年底，我國商業銀行業全行業不良貸款余額升至12744億元，較2014年底大增51.2%；不良貸款率1.67%。如果再考慮到銀行這兩年不良資產的核銷力度進一步加大，將核銷的不良資產都還原的話，我國商業銀行不良貸款率可能已經超過2%。
2月16日，中國人民銀行、國家發改委、工業和信息化部、財政部、商務部、中國銀監會、中國證監會、中國保監會正式發布《關于金融支持工業穩增長調結構增效益的若干意見》（簡稱《意見》），提出加大對工業供給側結構性改革的支持力度，落實差別化工業信貸政策，引導銀行業金融機構對船舶等行業中產品有競爭力、有市場、有效益的優質企業繼續給予信貸支持，幫助有前景的企業渡過難關。
業界人士認為，《意見》的發布雖然為營造良好的貨幣金融環境，加強金融對工業供給側結構性改革的支持帶來了利好，差別化信貸政策也有利于引導金融機構轉變觀念，在產能過剩行業中尋找優秀的企業，有助于銀行更加理性地調整信貸結構，但在銀行業整體盈利能力下降、不良貸款率攀升、信貸風險加大、未來改革不確定性等多種影響因素疊加之下，我國船企面臨的融資環境相當復雜，短期內，船企的融資難、融資貴問題難以得到有效緩解。2016年，對中國船舶工業來說，仍將是艱難前行的一年。
不良率攀升 監管更嚴苛
根據中國銀監會日前發布的2015年第四季度主要監管指標數據，截至2015年底，我國商業銀行業全行業不良貸款余額升至12744億元，較2014年底大增51.2%；不良貸款率1.67%，較2014年底上升0.42個百分點，較2015年三季末上升0.08個百分點，這已經是該數據連續第10個季度環比上升。
業界人士分析認為，如果再考慮到銀行這兩年不良資產的核銷力度進一步加大，將核銷的不良資產都還原的話，我國商業銀行不良貸款率可能已經超過2%。值得注意的是，與此同時，我國商業銀行的效益增速開始明顯放緩。根據最新統計數據，2015年前三季度，國有大行凈利潤增幅基本進入“零時代”。五大國有銀行中，農、工、建、中四大行的凈利潤同比增速全部跌破1%，分別僅為0.57%、0.59%、0.73%和0.79%。中國人民大學經濟學教授李義平表示：“在銀行凈利潤增速下降的情況下，預計部分地區和行業的不良貸款率還會繼續上升，而對不良貸款高度集中的造船、鋼鐵等產能過剩行業，銀行將實施更為嚴格的名單制管理。”
有分析認為，2016年初，我國信貸投放迅猛增長能在一定程度上稀釋不良貸款率，但總體來看，商業銀行不良率上升的長期趨勢沒有改變。目前不論是國企還是民企，不論是大企業還是中小企業，不論是傳統行業還是新興行業，其信貸都面臨較大風險，銀行的風控能力被提到前所未有的高度。
對船舶工業而言，形勢尤為嚴峻。目前我國銀行與船企的業務往來主要包括三大類，即貸款、開立保函以及債券承銷。其中，貸款主要包括外匯貸款、出口賣方信貸、基建科研貸款和流動資金貸款等。除出口賣方信貸、預付款保函兩項業務中國進出口銀行參與較多外，其他幾項業務的主要參與者均為商業銀行。
造船企業以出口為導向，其外匯貸款在船企債務融資中的比重相對較高，部分船企外匯貸款占比已經超過60%；另外，我國船企目前所接訂單基本呈現“低首付、尾重型”的特點，企業需要為生產墊付大量流動資金，從而使得流動資金貸款需求顯著提升。綜合來看，外匯貸款和流動資金貸款目前已經占據船企債務融資比例的80%左右。
“這兩類貸款主要由商業銀行投放，但自從2013年國家出臺化解產能嚴重過剩矛盾的相關政策后，商業銀行將船舶行業列為高風險、嚴調控的重點行業，使得船舶工業的融資環境總體趨緊。而2015年，造船、海工、航運市場普遍遭遇困境，船企短期融資需求激增，在市場風險加大情況下，銀行對船企的批貸、授信相當嚴苛。”業界人士表示。
除不良率上升、信貸風險較高外，另一個困擾商業銀行放貸的重要原因在于船舶資產變現難。船企用于貸款抵押的資產多為岸線、土地、廠房和設備等，這些資產要么位于江邊、海邊，要么多是專用設備，要么殘值較低，且一般只能用于造船。但是，在化解產能過剩的大環境下，造船岸線資源的擴張已被明令禁止，這使得商業銀行很難處置這些抵押資產，也難以進行商業再開發和再利用。
“貸款原本就風險巨大，而風險產生后又難以通過市場化手段索償，商業銀行自然會對船舶融資顧慮重重。業界相關人士表示，在中國大力推進供給側結構性改革的背景下，“去產能”已成為2016年中國經濟發展的重要任務之一。目前來看，銀行仍將控制新增貸款質量，主動調整信貸結構，并壓縮產能過剩行業貸款。今年年初，某股份制銀行總行發布通知，包括造船、航運、鋼鐵等19個行業被列為信貸壓縮退出的行業。
營改增擴圍 變數在增加
除不良貸款率攀升這一“近憂”，今年即將全面開啟的銀行業“營改增”也將對我國船企的融資環境造成一定影響。今年1月底，國務院常務會議明確，今年全面推開“營改增”，建筑業、房地產業、金融業和生活性服務業四大行業均將納入“營改增”試點。其實，自去年年初開始，大型商業銀行已陸續啟動“營改增”項目，而大部分城市商業銀行也于去年年末正式開始了相關準備工作，按照目前的推進進度來看，銀行業“營改增”最早或在今年年中落地。
業界人士表示，“營改增”的目的是通過抵扣，減少重復征稅，減少納稅人的稅收負擔。從理論上而言，“營改增”對銀行利潤的總體影響偏中性，不會帶來銀行業經營效益大幅增加或減少。長期來看，“營改增”將有利于銀行業的發展，因為船企向銀行貸款后支付利息、取得增值稅專用發票，利息支出當中的稅費可以在下一環節抵扣，從而降低船企的財務成本。業內人士表示，有些行業融資成本很高，大部分利潤被利息“吃掉”。“營改增”后，可抵扣的話，在一定程度上能減輕船企負擔。稅率越高，下游企業可抵扣的比例也就越高。
然而，現實的情況恐怕并不樂觀。早在2012年1月，我國開始在上海試點 “營改增”時，融資租賃業就成為金融業中唯一被納入“營改增”試點的業務。由于該項業務的特殊性和復雜性，以及制度設計方面的缺陷，“營改增”后，融資租賃公司的稅負急劇上升，部分融資租賃業務被迫停止。正是因為有過融資租賃業“營改增”的教訓，部分銀行對即將開啟的全面“營改增”一直持觀望態度。業界人士分析認為，目前影響銀行業“營改增”積極性的主要原因有兩方面：一是金融業業務龐雜，不同的業務種類涉及的情況各異，全面“營改增”難度過大。二是，針對金融業的“營改增”具體方案遲遲沒有正式出臺，許多銀行心里沒底。
業界人士認為，當前我國金融產品和金融工具創新的步伐加快，許多融資方案涉及較為復雜的交易關系，因此，不排除銀行業“營改增”實施后，部分金融業務的稅負會在短時間內出現上升的情況。但從長期來看，銀行改征增值稅，實現收入價稅分離，滿足下游實體企業抵扣進項稅金的需要，有利于提升金融業服務實體經濟的能力。同時，下游實體企業由于抵扣進項稅金而減輕經營成本，有利于反向改善銀行信貸環境，促進經濟平穩增長。“融資租賃‘營改增’面臨困境很大程度上就是因為以銀行為主要資金來源的融資租賃公司在進行差額抵扣時面臨諸多問題，一旦這一關系理順，必將促進融資租賃業務更好地服務實體經濟發展。”業界人士指出。
無論“近憂”還是“遠慮”，銀行業面臨的挑戰必然會對船企等實體企業的融資環境產生影響，因此，船企更應關注銀行業應對風險的對策。根據《意見》，為了應對經營風險加劇和改革不確定性帶來的挑戰，將積極穩妥做好“僵尸”企業信貸退出，維護銀行信貸資產安全，督促銀行用足用好現有核銷政策，加快核銷進度，做到“應核盡核”，并提出鼓勵開展不良貸款資產證券化和應收賬款資產證券化。“不良貸款資產證券化和應收賬款資產證券化是兩種創新型方式，但對基礎資產的要求較高，船舶信貸并不一定適合。”業界人士表示，加大船舶信貸不良資產的處置與核銷將是銀行的主要選擇，而這必將進一步加快我國船舶工業的優勝劣汰，2016年還會有一波船企破產重整或清算的浪潮。
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