全球海工裝備市場走勢 U型還是L型？
2016-06-20 10:21 來源：中國水運報
今年以來，海工市場頹勢仍然不見好轉，業界普遍擔憂，此輪海工市場的低迷可能與過去因油價波動而導致海工市場呈現“U”型周期變動不同，全球海工市場很可能迎來“L”型走勢。
結合當前市場形勢以及油價走勢，“十三五”期間，海工市場將觸底緩慢回升，但全面復蘇尚欠缺足夠動能。預計“十三五”期間年均成交金額為304億美元，同比下降近40%。從細分市場來看，各型海工裝備表現不一：鉆井裝備一蹶不振，生產裝備有望逆勢增長，海工船表現乏力。
A、油價“陰晴不定”
全球國內生產總值（GDP）增速、國際油價和海工市場之間存在較密切的影響關系?？偟膩砜?，油價走勢深受全球GDP增速影響，同時油價高低也直接影響海工市場表現。從過往的經驗來看，一般情況下，油價和全球GDP增速呈現正相關關系，海工市場表現和油價走勢也呈正相關系。2008年國際金融危機引發的油價暴跌和本輪油價危機均對海工市場造成了巨大的沖擊。油價高低直接影響著石油公司的經營業績，從而對石油公司主導的海洋油氣勘探、開發、生產、儲存運輸等各環節支出（E&P）產生了重大影響，導致鉆井裝備、生產裝備和海工船等海工裝備的新造需求也隨之波動。
從生產成本的角度來看，油價下跌對石油生產的影響并沒有預期大。根據國際能源咨詢公司Wood Mackenzie對全球2222個油田的生產數據進行分析的結果，即使布倫特原油價格降至40美元/桶，每天僅有150萬桶油（占全球供給的1.6%）不賺錢，而且這些虧損的項目多數來自加拿大的油砂生產商。Rystad Energy公司對20個國家共15000多個油田進行統計與生產成本計算后發現，在英國生產一桶石油成本為52.5美元，巴西生產一桶石油成本為49美元，美國生產一桶石油成本為36美元。因此，原油價格降至40美元/桶對全球石油生產的影響非常小，多數機構預測油價在短期內仍有下降的空間。
需要注意的是，在油價劇烈波動的時期，機構預測可信度明顯下降。當石油市場相對平穩運行時，如2002-2003年和2010-2014年，美國能源署（EIA）對油價的預測較為準確，預測油價和實際油價的偏差在10%以內。但當市場受突發因素影響出現較大波動時，機構預測值和實際值偏差較大，如2008-2009年，由于國際金融危機的發生，EIA對油價的預測遠遠高于預期。2014年以來出現的油價大幅下跌也超出了EIA的預期。
B、鉆井裝備市場危機深重
鉆井裝備市場仍將繼續深度低位調整， 難以再現2012年、2013年的訂單爆發，預計2016-2020年共有新造訂單124座（艘）。本輪鉆井裝備市場周期性高峰告一段落。在2012-2016年，累計將有285座平臺投入運營市場，占現役船隊總數的28%。長周期來看，本輪高峰和上輪高峰之間相隔近30年，鉆井市場未來將長期處于低度活躍狀態。
下游租賃市場處于嚴重供需失衡狀態。在大量新造平臺迅速投放市場、油價下跌壓縮海洋鉆井需求的供求兩端打壓下，裝備租賃市場不斷惡化。全球運營平臺需求量由最高456座跌至352座，供給量卻一路飆升至492座，過剩率達40%。各類型鉆井裝備特別是深水、超深水裝備日租金近乎腰斬。其中，超深水鉆井船平均日租金由2013年的56萬美元/天降至25萬美元/天。從長周期來看，若供需失衡持續且油價繼續下跌，不排除國際原油價格跌落至10美元/桶的可能，如此一來，鉆井裝備租賃市場可能將進一步惡化，達到1986-1987年的歷史最差水平。
大量手持或在建的投機訂單成為沉重負擔。海工熱潮中出現的大量投機性訂單已成為投機者和船廠的“達摩克利斯之劍”。目前，全球在建平臺中94%的自升式平臺和54%的浮式平臺沒有租約在身，面臨“交付即閑置”的困境。投機者受制于租賃市場低迷和海工領域融資難度加大，只能選擇要求延遲交付甚至棄單，對船廠造成嚴重傷害。特別是中國船廠，惡性競爭帶來的大量低首付甚至零首付訂單，一旦無法按時交付會迅速引爆財務危機。
短期內船隊結構性更新難以迅速拉動新造船需求。現役船隊中有相當數量產生于上一輪建造高峰期。目前，整個船隊平均船齡為21年，“老齡化”現象嚴重，其中，船齡超過20年的老舊平臺占55%，船齡小于5年的僅占20%。自2014年年初以來，主要租賃運營商不斷加快老舊平臺報廢拆解步伐，已累計報廢拆解超過60座。但在經營困境下，租賃運營商特別是較大規模運營商，報廢淘汰舊平臺的目的是縮小船隊規模、減少船隊維護開支，短期內并無繼續推進新平臺訂造的計劃。據統計，除美國ENSCO公司外，全球排名前10的運營商都通過閑置/拆解等方式縮減了船隊規模，而規模排名11-20位的運營商船隊規模也微幅下降。
技術進步帶來的裝備新需求也相當有限。鉆井裝備總體設計和配套設備已發展成熟，裝備潛力基本挖掘殆盡。目前，平臺的性能提升主要集中在平臺鉆井系統工作能力加強方面，對于平臺結構改進甚小。新型裝備可通過進廠模塊化更換完成升級換代，不需要一次淘汰整個平臺?？梢灶A見，未來鉆井平臺的技術革新將集中在配套設備領域，對大型裝備的整體升級需求提升有限。
C、生產裝備市場機遇猶存
生產裝備市場將是未來5年的市場亮點。在2014-2015年市場下行時生產裝備訂單數量仍保持在13艘/年的水平上，預計2016~2020年間，生產裝備訂單將攀上15艘/年的歷史高位。
海洋油氣產量持續攀升催生裝備需求。近年來，海洋油氣產量不斷上升，截至2015年年底已占全球能源總供給量的18%，當年產量增幅為2.5%，油氣田新老交替催生對生產裝備的新建和改裝需求，同時還伴隨產生了對穿梭油船、浮式儲油船（FSO）、單點系泊裝置等油氣儲運裝備的強力需求。根據現役船隊的船齡計算，“十三五”期間，每年有2-7艘的FSO退役。
油氣田開發節奏加速預期將提振需求。油氣公司在適應低油價市場環境后，將很快恢復開發節奏，大量被擱置項目有望重新啟動，帶動生產裝備特別是浮式生產儲油船（FPSO）的裝備需求。
另外，新近出現的在役FPSO經過改裝后重新部署這一趨勢，有望使得FPSO改裝市場重新獲得生機。
D、海工船市場整體乏力
建造支持/支援類船舶裝備市場將小幅反彈后趨于平穩，但難以達到2000年以后的歷史平均水平。支持類裝備的需求主要來自海上施工安裝，檢查、修理、維護（IMR）工程和深水臍帶、立管和輸油管（SURF）工程。盡管油氣開發活動受到低油價抑制，但不斷增加的生產裝備數量和日趨嚴格的安全環保要求不斷加大了對IMR工程操作的需求。同時，水下生產系統應用越發廣泛，SURF工程需求也保持旺盛。預計2016~2020年，建造支持裝備年均訂單數量為89艘，其中鋪管/鋪纜船、安裝支持平臺、輔助生活設施市場表現值得期待。支持類裝備中，三用工作船年均訂單量為80艘，其中工作功率16000BHP以上的高規格船訂單將猛增；平臺供應船年均訂單量預計為77艘，其中載重量在3000噸以上的船舶將占據主流。中東/印度洋次大陸和亞太地區這類新興市場是主要潛在需求地區。
目前，全球船齡大于25年的海工支持船（OSV）數量為1535艘，占船隊數量的28.3%。2014~2015年低迷的運營市場對老舊船拆解起到推波助瀾的作用。2014年共有31艘船齡大于25年的OSV被拆解，2015年共有22艘OSV被拆解，“十三五”期間預計將繼續保持著每年25艘左右的退役速度。市場在“十三五”期間回暖時，現有船隊和手持訂單裝備難以滿足需求，新接訂單將持續填補空缺。（作者系中國船舶重工集團公司經濟研究中心）
總結：調整產品結構成自我救贖良策
在低油價的影響下，世界海洋工程裝備市場一片頹勢，全球油氣公司經營效益大幅萎縮，海工建造接單定額大減，平臺租賃租金大幅下降，海工市場面臨極大挑戰。在訂單量持續走低下，及時調整企業產品結構，或成海工市場自我救贖良策。
海工市場持續疲軟其實是其自身種下的“惡果”——在2012、2013年海工市場一片繁榮的新形勢下，大量企業紛紛進入海工市場，海工企業也加大產能，過度建造。更有投機者在海工熱潮中訂下了大量投機訂單，使得不少新造平臺投入市場，供給量大大超過需求，尤其是產品結構性過剩突出。加上石油公司又紛紛削減資本支出，導致海工市場現金流趨緊，訂單銳減。最終導致海工市場陷入低迷狀態。
遭遇接連虧損，海工企業在逆勢中找準方向是關鍵。為確保盈利，海工裝備制造企業轉換接單方向，擴展業務范圍，調整產品結構，或能尋求更好發展。一些海工企業經過調整，轉接在民船、小型郵輪、拖輪等其他方面的訂單，還有些企業在新領域試水，開發海洋風力等再生資源平臺，建造風電場支持船等，形成了新的產品格局，可謂是“柳暗花明又一村”。除此之外，亦有些企業利用優勢產品，投入發展裝備修理、改裝及售后服務業務也是求轉機的一條新路。
事實上，海工市場的過剩更多的是結構性過剩，在鉆井平臺市場過剩嚴重的背景下，生產裝備等方面的需求仍然攀升，可見，拓展需求量高的海工市場機遇猶存。因此，調整產品結構成為自我救贖的良策。
關鍵詞：
海工裝備
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