歷史性一步!全球船舶油耗數據收集機制登場
2016-07-07 10:56 來源：中國船檢
2016年IMO海上環境保護委員會MEPC第69屆會議批準了全球船舶油耗數據收集機制，對MARPOL公約附則VI進行了修訂，該修正案將于今年10月的第70屆MEPC會議上正式通過。那么，這一全球性機制會給船東和相關業界帶來哪些影響？又有哪些要點值得關注？
船舶減排邁出歷史性一步
IMO關于全球性的船舶油耗數據收集機制敲定，表明IMO在航運減排領域又邁出了歷史性一步，這一步跨越來之不易，多年來，IMO不僅要確保航運業能效提升和減排的路線保持不變，期間又要不斷考慮和權衡各方的利益和履約能力。
從1997年的MARPOL公約締約大會開始，IMO就開始尋求船舶溫室氣體減排措施。2011年，MEPC 第62 屆會議通過了關于船舶能效規則的 MARPOL 附件VI修正案，適用于噸位在 400 噸以上的所有海運商船，提出了船舶設計能效指數（EEDI）標準，并要求現有船舶制定船舶能效管理計劃（SEEMP）。這是IMO歷史上首次通過與溫室氣體減排相關的強制性標準。該修正案已經于2013年1月1 日生效。2016年，IMO海上環境保護委員會第69屆會議最終批準了全球性的船舶油耗數據收集機制，并將在今年MEPC70會議上正式通過。
可以說，雖然船舶油耗數據收集機制的誕生伴隨著階段性以及時間漫長，面臨著多方壓力，但對于國際海事組織來說，其減排思路比較清晰。大連海事大學航運發展研究院院長助理、副研究員張爽多年來一直跟蹤研究IMO的相關工作，她解釋說，針對船舶減排，IMO主要從三個方面來開展，第一方面是船舶設計能效EEDI，即通過在船舶設計和建造階段采取技術措施，從本質上提高船舶的能效水平。但EEDI僅適用于新船，所以在船舶能效規則通過后，IMO的談判重點逐漸轉移到現有船舶，即如何通過船隊和船舶的管理，提高船舶在實際運營中的能效水平，即營運能效。第三個方面，是關于船舶能效的市場機制。市場機制的方式包括排放交易、征收碳稅、建立碳排放基金等，通過市場機制刺激各利益相關方最大程度找到最符合費效比的方式實現減排。
2016年IMO海上環境保護委員會MEPC第69屆會議批準了全球船舶油耗數據收集機制，對MARPOL公約附則VI進行了修訂
以美國提案為基礎，MEPC68屆會議確定了進一步提高船舶能效的“三步走”計劃，即第一步收集數據，第二步針對數據進行分析和研究，第三部基于分析和研究結果后進行決策。張爽認為，“三步走”計劃符合當前形勢和實際需求，也是科學決策的一般步驟，因此比較容易被各方所接受。MEPC69屆會議批準的船舶油耗數據收集機制，就是該計劃的第一步。
另外，國際上各方的呼聲也在一定程度上加快了IMO出臺船舶油耗數據收集機制的批準。迫于歐盟單邊MRV機制的壓力，國際航運公會（ICS）向MEPC69提案，呼吁制定與巴黎協議中國家自主貢獻（NDC）相呼應的航運自主貢獻（INDC）。BIMCO也表示：“在即將召開的MEPC70會議上，有兩件事是重中之重，其中之一便是批準關于船舶油耗數據的收集機制。
IMO機制與歐盟MRV機制
早在IMO出臺全球性船舶油耗數據收集機制之前的2013年6月28日，歐盟就批準了一個對海上運輸所產生的溫室氣體進行監測、報告和核實（MRV）的立法草案。雖然IMO和歐盟對于未來如何收集、核實、管理等都還未完善，但對于全球性和區域性的問題一直非常敏感，后期一旦都實施的情況下，兩者如何協調？張爽認為，IMO出臺的船舶油耗數據收集機制和歐盟出臺的MRV機制兩者如何協調，現階段，因為對于細節沒有更多討論基礎的情況下，要從他們各自特點、異同點、是否存在矛盾、未來如何解決等幾個大角度分析。
從定義來看，IMO制定的是全球范圍內的，對象為全球所有的5000總噸以上的船舶油耗數據收集，也就是說在這個機制中，沒有著重在二氧化碳上，所收集的是船上的不同種類的油的年度消耗量。IMO不僅收集船舶油耗數據，也收集船舶航行的距離和時間等運輸活動的年度匯總數據，但并不收集貨物相關數據。另外，還船舶IMO編號、總噸位、凈噸位、載重噸位、主機和輔機的額定功率、船舶能效設計指數和冰級信息等基本信息也需要向IMO數據庫提交。相比之下，歐盟出臺的MRV機制僅適用于歐盟水域營運及掛靠歐盟港口進出歐盟水域的航次，對象也為5000總噸以上的船舶，如果船舶沒有跟歐盟港口發生關系，二氧化碳等相關數據是不計入的，值得注意的是，歐盟收集的是二氧化碳的報告和核實的排放，也就是說船舶的油耗收集后會折算成為二氧化碳。所以從范圍、針對對象和計算方式看兩者各有偏重。此外，就現階段而言，兩個機制的支撐性技術指南文件都沒有完成，因此對于一些細節技術問題還無法進行比較。
從時間節點來看，IMO的船舶油耗數據收集機制將在2016年10月召開的第70屆MEPC大會上通過，預計最早在2018年上半年月生效。按一般情況，數據收集機制應在修正案生效后開始實施，那么第一個報告期應當是在2019年1月1日至2019年12月31日。但是，根據目前形勢，尤其考慮到歐盟MRV機制的實施影響，不排除該修正案提前實施的可能，即IMO很有可能積極促進從2018年開始第一個報告期。上述實施進程問題，很有可能在MEPC70屆會議展開激烈討論。張爽認為，雖然各自細節不同，但大方向上看，MRV的條款中明確講到，如果IMO能夠出臺相關的全球性數據收集機制的話，歐盟機制會盡最大可能向IMO機制靠攏，但最終的契合度還是要持續關注。對于MRV靠攏或者說更改細節的時間，業界普遍認為，歐盟在第一次報告期之前確定更改細節更為合理。另外，歐洲共同體船東協會（ECSA）在IMO發布了批準船舶油耗數據的收集機制后表示，相信歐盟成員國不會抵制IMO與歐盟規則之間的妥協。這也在一定程度上反應出兩者未來在契合度上較為樂觀的前景。
但目前在數據處理方式上的矛盾點值得進一步思考和摸索。IMO所收集的信息將在每年結束后報告給船旗國，船旗國在核實該數據后，向該船舶簽發符合聲明，并將數據提交給據庫IMO船舶燃油消耗數據庫。根據目前的修正案條款，該數據庫的單船信息是匿名的，MARPOL公約附則VI的締約國可以瀏覽和使用該數據庫，但僅可用于分析和研究的目的。而根據歐盟MRV法規，年度報告中將包括單船識別信息，船舶的年度油耗、CO2排放及運輸活動等年度匯總數據也將向公眾公布，更具有公開和透明性。
這樣看，兩者如何協調的疑惑得到了解答。但IMO全球性機制獲批之后，業界同樣擔憂，特別是船東方面，會不會像壓載水公約一樣，給業界帶來巨大壓力呢？
船東是否承受重壓？
目前，整個航運業的經營狀況都非常不樂觀。今年一季度，整個航運業都處于普遍虧損狀態，且受運力過剩的影響，未來至少三年內的前景也非常慘淡。因此，船舶油耗數據收集機制是否會對船東造成壓力呢？上海國際航運研究中心市場分析師李倩雯表示，僅從船東運營的角度看，在這個時候施行強制減排，必然會對身處市場寒冬的船東造成很大的經營壓力。雖然對于隨著社會經濟長期發展帶來的環保問題，船東們也表示愿意去承擔這種社會責任，何況節能減排措施已經勢在必行，但方式上總是希望能夠循序漸進地進行，也希望政府能夠提供一些鼓勵和支持政策。
張爽則從另一個角度分析了這一機制對船東所產生的影響，她認為，IMO的全球性船舶油耗數據收集機制，只是數據收集，并不針對具體船舶的油耗或能效水平對船舶進行任何評定，或采取任何措施。正像上文介紹的那樣，收集的數據將統一存放至數據庫。所以從整個實施鏈條來看，對船舶能效的標準沒有要求，給船舶帶來的負擔也不體現在能效表現的壓力。由于現有船舶大多都擁有自己的能耗消耗監測體系，因此，對于船東來講，實施數據收集機制的負擔主要取決于船上現有能耗監測和報告體系是否與IMO的要求相一致或協調，主要體現在數據收集機制中是否存在之前船舶并沒有收集過的數據，或是否容易獲取；數據收集機制所認可的數據收集方法是否是船舶習慣使用的方法。若一致，船東負擔不大。若不一致，船東則需要調整目前的機制。
那么，作為承擔監管過程、后期檢查和發證工作的第三方是否已經做好了準備呢？中國船級社認證管理陳杰軍副處長對記者表示，CCS作為第三方，一直在為IMO和歐盟的數據收集機制做準備，以期為船東減小負擔。在談及船舶油耗數據收集機制是否會像壓載水公約那樣給船東造成巨大負擔時，他表示，從成本上角度看，壓載水公約的最大成本投入是設備，每臺即需要幾百萬，數據收集費用不涉及這一板塊。目前，中國船級社也一直努力為船東理清思路，預計今年底，準備為船東滿足IMO船舶油耗數據收集機制和歐盟MRV推出一本實施指南和軟件系統。
看起來，船東應對船舶能耗數據收集系統沒有過大負擔，但總有一些問題是需要注意的，張爽表示，在操作層面上，對船舶來說計算油耗數據的方法是一個需要謹慎考慮的問題。目前常見方法是加裝燃油時的供應單（BDN）結合艙位測量，因為船舶真正消耗的燃油中包含水分和雜質，所以這里涉及校正的數據，要校正為船舶真正消耗的油。還有一種方法是流量計測算，要思考的問題是流量計方法自身的適用性和局限性，以及跟BDN和艙位測量方法之間是否存在系統誤差。另外，質量流量計但造價頗高，IMO數據收集機制應給船舶的數據收集方法留有選擇余地，允許船舶選擇適合自身條件和特征的方法。同時建議，數據收集機制的公約修正案文本雖然已經得到批準，但實施該機制的技術指導性文件都在制定過程中，各方要此保持持續關注，作為研究人員和主管機關監管，需要盡早將相關事宜和準備傳達給船公司，從船公司的角度看，船舶油耗數據收集機制的實施也是促進其提升自身能效管理的契機。
最后，李倩雯對于碳排放在中國的落實提出了自己的一點看法，她表示，船東控制船舶碳排放的方式主要有兩大類：一種是在營運過程中減排，比如降低航速、經常進行船殼清理和設備日常維護、使用低硫燃油等，另一種是在船舶構造上減排，比如建造新能源船型、改進船舶設計和提高發動機效率等。而后者可能耗費的資金更大，但減排成效更為持久。船東可以在前期減排過程中以前一類減排方式為主，但隨著全球性船舶碳排放核查機制的逐步落實，我國航運業和造船業都要提前做好準備，將后一類減排方式提上議程，否則未來強制減排后，企業在國際市場競爭中可能非常被動。
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