大限當前，船東們用不用LNG？
2017-06-01 10:11 來源：CNSS
LNG作為船燃料推廣的最大不利因素在于，迄今對LNG加注的成本未明，又存在著額外的設施建設以及儲存成本
由于國際海事組織（IMO）宣布全球硫磺排放限值為0.5％，船東不得不面臨著在強制報廢大限之前做出艱難的決定。 在有限的選擇中，比較理想的是投資可用LGN作燃料的船。 這一選擇現在已經被排放管制區（ECAs）內運營的船舶廣泛接受了，然而，全球商船船隊迄今對此并不以為然。
除了LNG運輸船本身，全球商船船隊的雙燃料船舶（能夠使用LNG燃料）自2014年以來已大大的增長了。盡管在全球范圍雙燃料船隊的比例尚微不足道，但當下的雙燃料船舶手持訂單已經有相當比例的上升。俄羅斯航運公司Sovcomflot訂造了4艘冰級的阿芙拉型油輪；AET油運公司訂造了4艘阿芙拉型油輪，此外又將2艘阿芙拉型油輪和3艘MR油輪做了改裝，使其可轉換使用LNG燃料。
大部分預備加注液化天然氣的港口，都分布在波羅的海和北海。其中挪威的最多，有6個LNG加注港口，主要服務于渡輪和游輪。此外，荷蘭、法國、比利時，西班牙正在計劃建造新的加注設施或升級現有設施。Repsol與Enagás合作已經在西班牙卡塔赫納港（Cartagena）完成了歐洲首座管道到船直接加注LNG燃料的再汽化碼頭終端。
此外，全球第二大LNG加注港口，富查伊拉港(Fujairah)，不但開始強化其相關的基礎設施，還引進了船到船的轉運設施。美國掌握了著這方面的最前端技術，意在利用其大量價廉天然氣來推動LNG加注推廣計劃。而亞洲，那些阻礙LNG成為船燃料廣泛運用的勢頭正在被逐漸消除。
在日本，橫濱港可以提供LNG罐車到船的加注服務，并計劃在2020年引入船到船的加注業務，這將使得橫濱港可以定位為區域LNG加注中心。通過設立在釜山的輔助設施，韓國現在能夠從仁川提供LNG加注服務。中國也在舟山開始增加內陸水域的LNG加注服務。當然，作為世界最大LNG加注港口，新加坡已經取得了很大成就。新加坡海事港口管理局已經頒發了兩種單獨的LNG加注許可證，并預計今年開始提供LNG加注服務。
此外，新加坡還和其他港口一起加入了推動和協調液化天然氣加注標準和操作的規范當中。而一些石油巨頭像殼牌、BP、雪佛龍，以及道達爾都在下游LNG分裝和基礎設施上投入了重資。尤其是殼牌，在這一領域發揮著積極作用，他們簽下協議將在北海和波羅的海為Sovcomflot新造船阿芙拉油輪提供LNG加注。
與常規船用燃料相比，即便其安裝了洗滌器或使用燃燒低硫燃料，LNG的優勢在于污染氣體排放上的有很明顯的改善。LNG的硫含量為零，且氮氧化物排放量也相對較低，這讓很多人宣稱LNG可以作為以后航運業硫排放水平降低的“未來保證”。然后，LNG作為船燃料推廣的最大不利因素在于迄今對LNG加注的成本未明，又存在著額外的設施建設以及儲存成本。此外，對于有些人LNG的定價相對于傳統海運燃料也不是很清晰的。最后，對于運輸船來講，LNG還有一個要命的缺點，它需要兩倍于傳統船燃料的儲存空間，顯然這會減少船的載貨量。
LNG燃料加注顯然是利弊相交，但是預計在未來幾年，它將成為更有可能的燃料替代選擇。隨著未來雙燃料船隊的看漲，以及各主要港口設施獲得明顯提升，必將推動這一行業的協調運作，改進其全球行業標準。或許我們會很快看到不斷有船東轉向選用LNG作為未來可行的船燃料。
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