競爭不斷演變，世界船舶工業發展呈現新特點
2020-06-08 12:52 來源：中國船檢
近10年來，我國造船三大指標長期占據世界第一，世界船舶工業總體保持中韓日“三足鼎立”的競爭格局，歐美主要保留軍船和豪華郵輪的建造優勢。10年間，在總體格局保持平穩的情況下，新的競爭態勢和趨勢不斷演變，世界船舶工業競爭呈現出一系列新的特點：
日本份額顯著下滑，中韓爭霸日趨激烈
近年來，日本造船業的市場份額顯著下滑，造船完工量平均份額由前10年的37%跌至近10年的22%，而中韓兩國則牢牢占據全球70%以上的份額，兩國之間的競爭日益加劇。2018～2019年，韓國新接訂單量(按CGT計算)連續兩年反超中國，打破了此前中國連續六年世界第一的格局。細分船型方面，以2019年底手持訂單計，我國散貨船以57%的市場份額排名第一，韓國的LNG船(83%)、油船(50%)和集裝箱船(44%)均排名第一，LPG船建造領域則呈現三分天下格局。此外，韓國在大型液化氣船、大型油船、大型集裝箱船等船型市場的優勢地位突出，其中大型LNG船的市場份額超過90%，幾乎處于壟斷地位，VLCC、超大型集裝箱船等船型的市場份額也超過60%。近年來，我國在高端船型方面不斷取得進展，首艘大型豪華郵輪已經在外高橋造船開工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。相比之下，日本在高附加值船型方面不占優勢，未來中韓將繼續圍繞高端船型展開激烈角逐。
市場持續低迷，結構性產能過剩
國際金融危機以來，世界船舶工業遭受嚴重沖擊，全球新船訂單在2016年跌至2982.3萬載重噸的歷史低點，比2007年的歷史高點(26234.3萬載重噸)下跌幅度達88.6%。2017年以來，全球新船訂單雖略有增加，但因經濟下滑、貿易爭端和新冠肺炎疫情爆發等多種因素的影響，市場仍然持續低迷，預計2020年全球造船市場新船成交量或不足4000萬載重噸。雖然經過多年的調整，全球造船產能回落至1.5億載重噸左右，但仍遠高于全球新船需求量。與此同時，筆者認為當前的產能過剩主要是結構性產能過剩，即低端產能過剩而高端產能不足，集中表現在大型LNG船、VLGC等高端船型的產能明顯不足。可以預見，未來一段時間，造船業供過于求的競爭格局仍將持續，造船企業之間的競爭將更趨激烈。新船訂單將集中在少數實力雄厚的大型造船集團手中，世界造船業壟斷競爭格局進一步加劇。
產業深度整合，造船巨頭頻現
受國際金融危機影響，主要造船國持續推進產業整合，大量中小造船企業持續出清，全球活躍船企數量大幅減少，2009～2019年，活躍船企的數量由950家降至400家。與此同時，大型造船集團推進重組整合。全球前五大造船集團中有四家進行重組，其中，中船集團和中船重工合并為中國船舶集團，現代重工和大宇造船海洋將重組為韓國造船海洋公司(目前尚處于反壟斷審查階段)。此外，芬坎蒂尼和法國大西洋造船廠的合并重組持續推進、招商工業集團陸續收購中集集團和中航國際的船舶海工業務、蒂森克虜伯集團和德國海軍船廠的合并一直在進行協商，大島造船決定收購三菱重工長崎船廠并計劃于2020年上半年商定具體內容。隨著大型造船集團重組整合和全球造船產業集中度顯著提升，造船國之間的競爭將逐步集中體現為大型造船集團之間的競爭。
科技迅猛發展，技術要素更加關鍵
船舶工業屬于典型的資本、技術、勞動力三密集型產業。近年來，隨著新一輪科技革命的迅猛發展，新一代信息通信技術與造船技術深度融合，勞動力成本因素對于造船業轉移的影響力相對減弱，技術因素的重要性越發凸顯。技術優勢一旦形成，追趕起來就特別困難，意大利、德國等歐洲國家在大型郵輪等客船領域依然占據無可替代的地位；滬東中華對LNG船的研發工作，從1997年開始起步，到2008年建造成功，前后歷經10年多，到目前為止仍是我國唯一具備大型LNG船建造能力的船廠。當前，船廠的智能化、信息化、綠色化加速推進，船舶向智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化發展，世界船舶工業正經歷新的科技變革和歷史機遇。這次科技變革對于所有造船國來說都是新的命題，也極有可能成為引領新的世界造船中心地位的關鍵因素。總之，技術要素已經成為一個國家船舶工業競爭力體現的綜合性要素，造船國之間的建造效率、建造成本、產品品牌等要素競爭將更加集中地體現在核心技術水平的競爭。
招工難留人難，勞動力問題越發凸顯
目前，中國、日本、韓國等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動力不足的問題，突出表現在造船企業的“招工難”“留人難”等方面。中國船舶工業行業協會在《世界造船業2019年回顧與未來展望》中認為，一方面是由于近年來船企效益下滑，現有高級船舶專業人才、熟練技工流失現象嚴重；另一方面是新一代年輕人(包括大學生)因造船作業環境差、危險系數大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業。與此同時，突出原因或許還在于付出同等勞動的條件下造船行業待遇相對較低，勞動力自然而然流入收入更高的領域和行業。雖然目前船企普遍面臨效益下滑和成本壓縮的難題，但應該清楚認識到，勞動力要素的價格是由整個勞動力市場決定，而不由某個行業的生產成本決定，使勞動者的價格與價值相匹配才是更好的解決路徑。
配套重要性突出，供應鏈全球化特征明顯
船舶配套主要分為機裝、電裝、管裝、外裝、材料、綜合等7個部分，船用設備的價值量占全船總成本的40%～60%。隨著船舶工業向大型化、高端化、多樣化發展，船舶配套尤其是關鍵設備配套的重要性更加突出，其發展水平直接影響船舶工業的綜合競爭力。當前，船舶配套供應鏈全球化特征明顯，世界主要造船國都希望牢牢占據船配市場份額。從全球產業分工來看，歐美壟斷了高端船型的研發設計，中日韓三國是主要建造國和配套設備生產國家，歐洲、美國以及日本是關鍵零部件的重要生產國家。從船舶配套業的競爭格局來看，歐洲大約占據50%的份額，日韓占據40%的份額，而我國的份額只有10%左右。雖然我國在造船總量上早已成為世界第一，但船舶配套仍然嚴重依賴國外，日韓的船舶建造和配套同樣強大，而歐洲國家雖然船舶建造占比較低，但由于牢牢占據關鍵配套設備市場，地位依然強大。總之，配套業不強就容易受制于人，船舶工業若要真正做大做強，技術含量高、性能優、可靠性強、價格低、售后服務好的船舶配套產業是必須統籌搭建的根基。
對我國發展策略的建議：
1、勇攀技術高峰，提升差異化競爭能力
技術突破是解決船企效益下滑、造船效率不高、結構性產能過剩、勞動力不足、配套能力不強等問題的綜合性方法。科研設計院所要提升三維設計能力、船型優化設計等，船廠要繼續推進智能制造、綠色船廠、信息化系統建設等，配套企業要突破關鍵設備配套技術，共同打造智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化船舶品牌產品，做到“人無我有，人有我優”。當前，我國已經在5G、工業互聯網、大數據等新一輪科技革命占得先機，中國船舶集團成立也為大型LNG船、VLCC和豪華郵輪等高端船型的突破發展提供了新的契機，我國骨干船企要繼續探索優化傳統船舶建造與新一代信息技術之間的融合點，努力突破高技術船舶技術難題，提升差異化競爭能力，爭取追趕、彎道超車并最終形成技術領先優勢。
2、繼續推進產能結構性調整和產業整合融合
我國當前的產能過剩主要是結構性產能過剩，因此，應著力推進產能結構性調整，繼續出清一批長期虧損、建造效率低下、產品競爭力不足的船企，積極布局扶持一批經營效益好、建造效率高、產品競爭力強的船企，并培育大型豪華郵輪、大型LNG船、VLGC等高端品牌產品的研發設計建造能力。此外，全球產業集中度隨著大型造船集團重組整合顯著提升，造船國之間的競爭將逐步集中體現為大型造船集團之間的競爭。因此，我國應繼續增強大型造船集團的競爭優勢，從加大訂單扶持力度、補齊設備技術短板、實施差異化的融資政策等方面提供支持。
3、統籌上中下游，布局產業鏈整體建設
船舶工業是一條完整的產業鏈體系，包括上游的船舶配套企業、中游的船舶研發設計制造企業以及下游的船舶運營企業，統籌上中下游企業共同發展，是增強我國船舶工業綜合競爭力的合理有效路徑。對于下游船舶運營企業，要推廣實施“國輪國造”，深挖船舶需求新動能；對于中游船舶研發設計制造企業，要繼續提高高端船型的研發設計建造能力，提高建造效率和企業效益，形成具有全球競爭力的品牌產品；對于上游船舶配套企業，要攻關突破LNG船貨艙、主機等關鍵設備配套，形成技術含量高、性能優、可靠性強、價格低、售后服務好的配套產品。
4、幫助造船企業培養、吸引、留住人才
船舶工業是一個龐大的社會系統工程，能夠通過供需關聯對與其相關的眾多產業產生強烈的帶動作用，對國民經濟的貢獻甚至于遠超其直接提供產品的貢獻。但在當前市場持續低迷、用工成本普遍上升、造船效率效益難以短時間內提升的大背景下，我國造船業陷入“利潤水平不高-工資水平相對較低-招工難-提高工資水平-勞動力成本過高-利潤空間被壓縮”的多難境地，單靠船舶工業本身恐怕難以解決勞動力不足困境。人才不足難以談發展，作者認為國家有必要對船舶工業提供一定的支持，一方面大力支持培育船舶工業所需的行業領軍人才、高技術專業技能人才和高級管理人才；另一方面采取人才津貼、勞務補助等多種方式幫助造船企業吸引和留住所需的勞動力，本工和勞務工均應納入補貼范圍。
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