2020年新造船市場哪種船型最吃香？小型集裝箱船成主力
2020-12-03 14:13 來源：中國航務(wù)周刊
3000TEU以下的小型集裝箱船,逐漸與大型集裝箱船平分秋色,成為新造船市場的主力。日前,東方海外宣布訂造7艘23000TEU超大型集裝箱船,目的是優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)及運力,提升成本競爭力和經(jīng)營效益。
這是2020年最新一筆超大型集裝箱船訂單,也延續(xù)了過去幾年,新造集裝箱船市場對超大型船舶熱捧的趨勢。但值得注意的是,根據(jù)船舶估值和航運大數(shù)據(jù)公司VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù),3000TEU及以下的小型集裝箱船,由于在區(qū)域性近洋航線上扮演越來越重要的角色,逐漸與大型集裝箱船平分秋色,成為新造船市場的主力。
大型和小型集裝箱船更受青睞
隨著運輸需求的增長,造船技術(shù)的提升,以及班輪公司對規(guī)模效應(yīng)和單位運輸成本的考量,近年來,船舶大型化趨勢明顯。擁有超大型集裝箱船,已成為頂級班輪公司的標(biāo)配。
根據(jù)VesselsValue對2015年至2020年間的新造集裝箱船船型統(tǒng)計,從2015年開始,10000TEU以上的大型集裝箱船訂單,包括15000～24000TEU的超大型集裝箱船和10000～15000TEU的新巴拿馬型集裝箱船,在所有新造集裝箱船訂單中,都占有相當(dāng)大的比重。而另一方面,2000～3000TEU的次巴拿馬型、1250～2000TEU的靈便型和500～1250TEU的支線型集裝箱船等小型船舶的新造船訂單量,也保持在高位。特別是從2018年開始,這類船舶的新造船訂單量占比,甚至超過了大型船舶。
從目前全球集裝箱船船隊的發(fā)展趨勢看,超大型集裝箱船一直處于增長和擴張的最前沿,而3000TEU以下的較小型集裝箱船,在近洋航線上仍扮演著重要的角色,隨著區(qū)域市場需求的增長,開始呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。此外,根據(jù)集裝箱船的資產(chǎn)價值預(yù)測,靈便型和支線型集裝箱船的資產(chǎn)增長勢頭十分強勁,預(yù)計未來4年,資產(chǎn)將增值約30%。
這主要由于中國乃至整個亞洲區(qū)域市場的強勁需求,以及歐洲仍保有較高的消費者信心。同時,預(yù)計非洲貿(mào)易將持續(xù)強勁增長,拉美貿(mào)易預(yù)期也會在明年出現(xiàn)反彈。這都給小型集裝箱船運輸市場帶來利好。
因此,小型集裝箱船的交付量在保持高位的同時,其資產(chǎn)價值也將堅挺。
新船訂單量跌至20年來最低
自2010年以來,隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場,集裝箱船隊的規(guī)模持續(xù)增加。但2020年,受新冠肺炎疫情影響,全球經(jīng)濟遭受重創(chuàng),市場的不確定性增大。在這一背景下,班輪公司在經(jīng)營方面更加謹慎,訂造新船的意愿明顯下降。
數(shù)據(jù)顯示,2020年1-10月的新集裝箱船訂單量明顯下降,僅為不足50艘,已跌至20年來的最低水平。分船型看,2020年的新增訂單,幾乎都是10000TEU以上的大型集裝箱船以及3000TEU以下的較小型集裝箱船。
運力“剎車”或許有助于穩(wěn)定全球船隊規(guī)模,并保持較為健康的市場供需關(guān)系,從而有利于班輪公司運營。
計劃交付運力方面,2020年,共有201艘集裝箱船交付,其中72%是3000TEU以下的小型集裝箱船,25%是10000TEU以上的大型集裝箱船,其余為中型集裝箱船。
展望2020年到2024年間計劃交付的集裝箱船,仍以3000TEU以下的小型集裝箱船為主。特別是2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船,將開始集中交付,2021年有望迎來小型集裝箱船的交付高峰。
而在過去15年中,3000TEU以下的小型集裝箱船數(shù)量,明顯不足。從各類型集裝箱船的船齡分布上可以看出,3000TEU以下的小型集裝箱船的平均年齡,總體偏高,多數(shù)集中在10～15年。
全球5500TEU以下的船舶中,僅有27%的船舶船齡為10年或以下,絕大多數(shù)船舶是老舊的非節(jié)能型船舶。
隨著該規(guī)模運力的更新,新造船舶數(shù)量穩(wěn)步增長,將在未來幾年拉低船隊的平均年齡。
班輪公司運力策略不同
在訂造新船策略方面,班輪公司也有著不同的選擇。
馬士基首席執(zhí)行官施索仁日前就明確表態(tài)稱,馬士基短期內(nèi)沒有訂造新船的計劃。他還表示,由于無法確定從2030年起將使用哪種燃料,現(xiàn)在訂購新船有技術(shù)風(fēng)險。
馬士基做出這一決定,也與市場前景有關(guān)。盡管預(yù)計未來幾年,貨量都將處于增長通道,但2021年的貨量可能和2019年相當(dāng),即比今年高出4%～5%。馬士基2019年的運力規(guī)模,已足夠支撐其當(dāng)年的貨量。因此,預(yù)計2021年,其運力水平依然可以滿足運輸需求。但馬士基同時表示,其可能會替換一些規(guī)模較小的老舊船舶。
與馬士基在運力賽道上的“剎車”不同,地中海航運則在積極擴充船隊規(guī)模。據(jù)不完全統(tǒng)計,過去幾周,地中海航運已購入了至少9艘二手船。此外,還有消息稱,該公司還將訂造5艘23000TEU超大型集裝箱船,目前正在與船廠進行談判。預(yù)計這批超大型船舶將配備脫硫裝置,造價在1.45億至1.48億美元之間,總金額將達到8.9億美元。
而目前運力排名全球第三的中遠海運,則通過東方海外,已在今年訂造了12艘23000TEU超大型集裝箱船,這批新船完全可以開辟一條新的亞歐周班航線。
這三家位居運力排行榜前三位的班輪巨頭,在自有船舶數(shù)量上有明顯優(yōu)勢,并都擁有相當(dāng)數(shù)量的超大型集裝箱船,同時也都對小型支線集裝箱船進行了投資。不過,對運力市場的不同策略,將影響各家企業(yè)未來的發(fā)展走向。
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