“長賜”號脫困，運河復航，船舶大型化應該“消停”？
2021-03-31 13:44 來源：中國船舶報
蘇伊士運河因“長賜”號集裝箱船擱淺被堵多日，該船如何脫困牽動著全球目光。根據埃及蘇伊士運河管理局3月29日發布的公報，該船已完全脫困，蘇伊士運河恢復通航。
盡管此次事故原因尚無定論，但是業內早已議論紛紛。此次事故可能成為自2004年利比里亞籍10萬噸油船“Tropic Brilliance”號擱淺導致蘇伊士運河中斷3天以來，發生的最嚴重事故。業內專家表示，無論調查結果如何，這次事故都會成為一個引起行業深思的重大事件。
思考一：超大商船是否遇到了瓶頸？
根據世界航運理事會的數據，每天大約有50艘船舶通過全長約120英里的蘇伊士運河，平均花費的運輸時間為14小時。據《勞氏日報》估算，蘇伊士運河“堵船”后，給世界貿易造成的損失達到每小時4億美元（約合人民幣26.18億元），這成為了“時間就是金錢”的真實案例。
從事件經過可以看到，擱淺發生后，運河管理方千方百計起浮“長賜”號，希望盡快恢復航道通航。但這是一艘載貨量超2萬TEU的超大型集裝箱船，總長約400米，型寬59米，吃水約16米。與這艘“巨無霸”相比，無論是前來支援的拖船，還是岸邊開挖土方的挖掘機，都顯得那么“可憐弱小又無助”。
近年來，船舶大型化趨勢明顯，為了不斷提高船舶經濟性，遠洋航運集裝箱船甚至已達2.4萬箱，目前全球已經有數百艘超大型集裝箱船在運營。為了增加裝載量，超大型集裝箱船的尺度不斷增大，船艙內集裝箱堆疊層增至12層，通過應用更高的船橋綁扎，甲板層也增至12層。
據介紹，出于經濟性考慮，商用船舶的船舶性能在設計過程中冗余量較少（如一般采取單機單槳設計），一旦發生事故，無論是機械故障還是遭遇不可抗力意外，都容易陷入失控的境地。盡管這次“長賜”號事故原因眾說紛紜，有報道稱懷疑該船受到突發強風襲擊，導致船體偏離水路而意外撞到底部并擱淺；也有說法是該船機艙故障失電，導致船舶失控（隨后船東澄清，否認了該說法）。但大尺度的船體、堆高的甲板層，毫無疑問將大大增加船舶的受風面積，加上在運河航行過程中船速較慢、操縱性降低，即使“長賜”號的事故原因確定是強風吹襲，大受風面積也難辭其咎。
這次事故雖是個例，卻應引起警惕。超大型商船靠泊的同樣是大型港口的大型泊位，如果這次事故發生在任何一個港口，影響同樣不會小。業內專家認為，就如每次重大海難帶來對《1974年國際海上人命安全公約》的不斷修正、原油泄漏事故推動雙殼油船的法規落實一樣，“長賜”號事件會不會推動相關規則規范增加大型商船的安全性要求？
這次事故必將再次引起業內對如何平衡商船經濟性與安全性的思考：船舶尺度是不是已到瓶頸？甲板層數是不是應該加以限制？船舶性能的冗余度是不是應該增加？
正如在環保規則不斷收緊的當下，船東出于對未來的考慮，為各種廢氣后處理裝置、雙燃料ready設計、新能源動力加大投資一樣，安全性，或許也應該成為船東未來必須“買單”的一個重要考量。
思考二：超大商船是否該限制通航？
蘇伊士運河與巴拿馬運河，是扼住全球海運咽喉的兩條重要航道。為此，甚至有專門設計的蘇伊士型船舶和巴拿馬型船舶，目的就是為了在寬度和吃水等設計上盡可能地利用這兩條航道，實現海運的最大經濟性。
2015年蘇伊士運河改造工程完工后，其河道水面的最大寬度超過410米，平均水深約20米，最大吃水深度也達到了23米以上。但這只是平均數據，運河的橫截面是扁平的倒梯形，這次卡住了的超大型集裝箱船“長賜”號所處的河段，水面寬度256米，但底部只有121米，最大深度24米。也就是說只有121米的中心航道水深達到24米，航道兩邊水深會迅速變淺。因此，當這艘全長約400米的船舶姿態不正確時，船艏船艉便擱淺在水深較淺的位置，整船“橫亙”在運河之上，完全擋住了其他船舶的去路，形成雙向堵塞。
對這樣的大型船舶實施救援拖拽非常艱難。“長賜”號裝載了大量貨物，吃水超過15米，船艏船艉部大面積擱在航道邊緣水深較淺的位置，到場的拖船功率不足以將這艘“巨無霸”強行拖出；增援之后的挖掘機開挖土方的效率也十分堪憂。為了給該船減重，蘇伊士運河管理局在27日表示，救援人員已經抽走壓載艙中9000噸的水。甚至一度還考慮是否需要卸下部分集裝箱，而這可能要花費30天到45天的時間，并且蘇伊士運河管理局的現有設備也無法完成。
盡管“長賜”號已經脫困，而且蘇伊士運河管理局主席拉比耶表示，這是世界上首次在沒有卸貨的情況下，使１艘巨型擱淺集裝箱船脫困，沒有造成機械故障，也沒有造成人員傷亡以及油氣泄漏。但人們還是擔心蘇伊士運河兩岸的基礎建設能否滿足超大商船未來遭遇突發事故時的救助需求。這次是集裝箱船，卸貨可用浮吊、大型汽車吊等完成。如果運河管理方連這類設備都難以提供，那遇上散貨船、油船，甚至裝載其他特種貨物的船舶，比如大型液化天然氣（LNG）船、化學品船等，又如何保證能夠安全地進行卸貨？
業內專家認為，超大型船舶的運河通航管理問題可能會成為這次“長賜”號事件帶來的又一個思考。超大型船舶進入運河，是否應該對其裝載量進行限制？是否應該為其制定專門的安全應急預案？是否應該限制超大型特種貨物運輸船舶進入運河？運河管理方是否應該增添專門的救援裝備，甚至在運河沿岸設置救援站點（可能會增加運河通航費用）？
兩大運河通航的一百多年，隨著國際海運的發展進行過船閘升級、航道改造等不同工程，在航運技術日新月異的今天，不僅在硬件設施和營運管理方面要跟上最新技術發展趨勢，更應在智能船舶、智慧海事等方面著力提升，“長賜”號事件或會是一次慘痛的教訓。
思考三：超大商船海員培養如何跟上？
應該看到，隨著船舶大型化的發展，無論是三大主力船型，還是LNG船等特種運輸船舶，都在不斷刷新裝載量紀錄。但是，船越造越大，海運規模日益發展，人的培訓卻還沒跟上。
據介紹，《1978海員培訓、發證和值班標準國際公約》（《STCW公約》）為船員培訓提供了基本的技術規范，但這些技術規范已經開始滯后于航海技術的發展，船舶大型化、特殊貨物運輸而采用的特殊構造及專用設備、國際公約對海洋污染日益嚴格的控制等，都對船員知識和技能提出了高于STCW公約的要求。
裝載量2萬標準箱的“長賜”號，該航程配置船員僅25人。這固然是船舶自動化技術不斷提升的一個標志，但同時也意味著對船員素質的更高要求。尤其是在這次事件中，運河的狹窄航道、突如其來的強風、超大型的船舶，這樣的“地獄級”難度中，對整個團隊的要求同樣是“地獄級”。
“長賜”號事件是否有人為操作失誤或者不良天氣下應對措施不力的因素，目前還沒有明確的結論。記者了解到一位船長對這次事件的評價，他認為大型集裝箱船通過運河時保持航道中線（倒梯形河道）航行是關鍵，他猜測：“長賜”號AIS航跡圖顯示該船入河后過第一灣時，船舶可能偏離中心航道靠右側，引水企圖壓舵向左，由于船速快（最后顯示船速為13.5節）和用舵不當，船舶過于偏向左岸淺水區，出現岸壁效應（岸推、岸吸），造成船舶從左岸彈出，在風力和船舶本身慣性作用下失控，導致擱淺。
如果這個猜測成立，那么哪怕不是主觀失誤，船員的素質問題也會成為事故的原因之一。三大主力船型尚且如此，特種貨物運輸船舶的航行操作如何？貨物管理如何？安全管理如何？故障排除如何？都令人細思極恐。
因此，業內專家認為，針對超大型商船的通航、靠泊操作規范，日常運營管理、船員素質等問題，應以這次事件為鑒，推動持續性的改進完善。
在國際航運逐漸復蘇的關鍵階段，“長賜”號事件毫無疑問是對全球海運的一個痛擊。前事不忘，后事之師。在超大型商船縱橫四海、推動國際航運不斷攀上新臺階的今天，圍繞超大型船舶的安全、管理、人才培訓，也應不斷深入完善、改進，取得經濟性與安全性雙方面的新的平衡。
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