紅海危機背景下，看“一帶一路”對于供應鏈的重要性
2024-01-23 16:03 來源：參考消息
美國《外交政策》雙月刊網站1月20日刊發題為《紅海危機證明中國走在了前面》的文章，作者是地緣經濟戰略家帕拉格·康納。文章摘編如下：
過去兩個月里，也門胡塞武裝在戰略要地曼德海峽的襲擊激增，導致全球主要航運公司暫停蘇伊士運河航線長達數周之久。隨著美英對也門發動空襲以及局勢進一步惡化，更多商船正在改變航線。
紅海危機和俄烏戰爭所造成的地緣政治沖擊推高了物流成本和食品價格，與此同時，世界經濟（尤其是發展中國家）正艱難地試圖走出新冠大流行造成的財政困境。
在嚴重的信任危機和各種不可預測危機的困擾下，這個世界可以聯手采取的、符合全球公共利益的行動只有一個，即打通更多供應路線。解決供應鏈沖擊的辦法是建立更多的供應鏈，更多的（經濟）帶，更多的道路。
海上要道存脆弱性，世界上只有中國在多年前就認識到這一點，而且采取了行動。去年10月，中國在北京慶?！耙粠б宦贰背h提出十周年。從功能性而言，“一帶一路”倡議代表了每個國家為了本國利益都應該去做的事：建立盡可能多的供應通道。這既可以對沖不可預見的供應中斷，又可以增強本國的聯通性和影響力。
這種對沖的必要性在2021年得到了非常明顯的體現，當時大型集裝箱貨輪“長賜”號在蘇伊士運河擱淺，令歐洲和亞洲之間的貿易幾乎陷入停滯。盡管被積壓的主要貨物在兩周內就清除了，但對于全球“準時制采購”的供應鏈模式來說，這是一次驚險的經歷。在這種供應鏈模式中，制造商和零售商會假定貿易全程順暢，只保有很低的零部件和商品庫存。
無論是紅海的胡塞武裝襲擊、俄羅斯對黑海的糧食封鎖、巴拿馬運河的干旱，還是馬六甲海峽附近潛在的南中國海沖突，都暴露了這些海上咽喉要道的脆弱性。世界上最大的經濟區域——北美、歐洲和亞洲——沒有理由受制于這些無法控制的偶發事件。
當然，船只可以選擇繞行非洲好望角，但這意味著在通常20到30天的路程基礎上多花10到14天。相反，中國和歐洲（互為最大貿易伙伴）選擇了一條更明智的道路：到2021年初，中歐班列貨運增長迅猛，達到月行千列，提供了更高的可靠性和準時性。
跨歐亞大陸修建更多的公路和鐵路，在印度洋和北冰洋沿岸建設更多的港口，這是為全球貨運和大宗商品貿易創造靈活性和開辟替代路線的重要措施。
盡管中國主導和西方主導的倡議被描繪成零和博弈，但在大多數情況下，港口和電網等基礎設施是非排他性和非競爭性的：它們對所有商業用戶開放，并提供一視同仁的服務。雙方每一個針鋒相對的項目，無論是管道、電網還是互聯網電纜，都在不經意間推進了一項更宏大的工程，即把世界轉變為一個互聯互通的供應鏈系統。
在當今這個動蕩的世界，沒有比這更重要的真理了。更多的供應渠道有助于抵御通脹沖擊。我們需要在更多的國家種植更多的糧食、生產更多的半導體元件、加工更多的稀土礦物，并確保它們在全球范圍內的運輸不存在單點故障。
能夠自如地把貨運通道從蘇伊士運河轉向跨歐亞鐵路，甚至轉為更快的北極海上通道，這正是全球經濟更能抵御沖擊的必要條件。僅僅出于這一點，一個基礎設施超級聯通的世界就令人向往，也優于我們目前的系統。隨著氣候變化的加速，它對人類文明的生存也至關重要。
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