“一帶一路”倡議下，東盟港口擴展升級商機多
2016-11-09 11:32 來源：中國船檢
港口是最重要的貿易基礎設施，其興衰具有重要的經濟和政治意義。伴隨著中國“一帶一路”倡議的提出，東南亞地區也在進行一場港口基礎設施的升級競賽，既折射出整個東亞地區生產分工和貿易格局的深化演變，也創造出巨大的基礎設施投資機遇。
或許全球航運業面臨衰退，但2016年東盟港口與航運會議上，與會者們對前景充滿信心。他們普遍認為，區內港口有需要提升基礎設施，以加強能力為日趨龐大的船只提供服務。另一方面，東盟多個成員國，特別是越南、柬埔寨、印度尼西亞、緬甸及菲律賓，對興建新港口或提升現有港口設施的需求殷切，進一步帶動業界的樂觀情緒。
據統計，全球超過80%的貿易通過海運進行，港口則是航運網絡的節點，在全球生產鏈上扮演重要角色。貨物貿易額增長可能導致港口擁堵，表現為貨船排隊進港時間延長，港口設備及附屬倉儲、公路和鐵路等設施“爆倉”等，由此對整個港口的管理也提出更高要求，若不及時升級就可能拖經濟的后腿。
專門生產監測潮汐及收集重要海上度量數據儀器的Aanderaa Data Instruments公司海上運輸業務發展經理Stig Bj?rgen ?en表示，很多大型港口的監測儀器設備不足。隨著船只越來越大，港口要迅速引導貨輪進入，需要更多數據協助。其實就是要充分利用時間。
許多行業人士態度較之前樂觀的另一個主要原因是制造活動逐漸由中國轉移至越南、柬埔寨及緬甸。因此，這些國家需要在不同層面擴充改善港口，并尋求發展新設施。種種跡象顯示，港口營運者愿意斥資購置高級設備。
對于這一點，德國船用護舷防撞系統供貨商Shibata Fender Team公司董事Yosuke Agari表示，曾幾何時，客戶都選擇購買最廉價和沒品牌的中國產品，不會考慮是否有技術支持。但這些日子已過去了。很多客戶已明白到，這種節省往往是得不償失。他們現在已改為選擇更高質素的供貨商。
發展新港口帶來的其中一個連鎖反應，就是現有港口必須更加努力以保住業務，因此需要投資購買新設備及系統以提高成本效益。很顯然，東南亞國家也已經看到了這一點。
泰國國際貨物及貨柜碼頭協會會長Chai Naganidhi表示：雖然去年泰國經濟放緩，但港口業務仍有3%增長，成績已算不錯。我們向當局提出多個重要議題，其中之一是發展連接港口的基礎建設。以道路為例，早已出現瓶頸情況，成為業界每日要面對的問題。協會代表會員，在多方面的問題上推動政府作出改善，包括采購、政策、關稅及海事規例等。
2014年，印尼總統佐科一上臺便提出規模龐大的計劃，宣布在2020年前升級24座港口，將印尼建成亞太地區的海運中心。丹戎不碌港拓建工程已經啟動，預計將吞吐能力提升75%，滿足未來5～10年需求，可競爭地區性中心港口地位。菲律賓馬尼拉港2014年籌資3.4億美元，啟動港口及周邊設施升級工程。馬來西亞投資4.3億美元升級丹戎帕拉帕斯港。新加坡更是提出高達80億美元的新港口建設規劃，預計到2020年將該國港口吞吐能力擴大一倍。此外，泰國計劃升級林查班港，越南計劃在海防附近新建港口服務電子產業出口，緬甸計劃在迪拉瓦經濟特區新建港口。而東盟作為整體也提出了一體化、集中化、標準化的建設目標，宣稱要構建東盟地區“無縫鏈接”，降低物流和管理成本，推動東盟一體化進程。
因此，國際資本競相進駐該地區。資金、技術和管理經驗不足是印尼和越南等國港口建設計劃面臨的主要問題，為此一些國家提出港口所有權結構多元化、資金來源多元化等措施，吸引各類資本參與基礎設施建設。佐科稱，基建計劃中將有70億美元留給國際投資者。日本三井航運公司、日本郵船公司、新加坡港務集團、香港和記港口信托等都參加了印尼的港口升級計劃，日本國際協力機構（JICA）和亞開行（ADB）等機構在數年前就參與了越南部分港口的建設項目。
還有另一個推動港口業發展的因素。印度尼西亞及菲律賓是發展最迅速的兩個東盟國家，同樣是群島國，需要大量投資在國內的基本航運建設，以連接各個組成島嶼。根據世界銀行的資料，印度尼西亞約90%的對外貿易運輸是通過該國接近300個海港進行，而島與島之間的貨物運輸仍以海運為主，而非鐵路或公路貨運。
但是，在東南亞地區的不少港口都是在超負荷運轉。2014年菲律賓貨物貿易出口增長10%，但其80%的貨運需要進出馬尼拉港，導致港口和附近交通設施持續超負荷運轉，壓力日增。2014年2月至9月，菲曾短暫限制大型貨車在馬尼拉市區行駛，害苦了在菲設廠的外資。據日本媒體報道，愛普生打印機公司不得不臨時通過空運從中國進口零部件，運費高達海運的10倍。如果菲長期不改善公路設施，諸如愛普生這樣的公司恐怕只能調整投資計劃，國際集裝箱承運人和港口投資商也會更加謹慎。
印尼是新興經濟體中的新星，其基礎設施缺口問題同樣突出，主要港口丹戎不碌港建成至今130多年來從未進行過海上擴建。隨著印尼制造業發展，貨物進出口量不斷增長，港口擁堵日漸加重。貨船進港等待時間在2013年就已經接近7天，且因為陸上設施不完善，貨車往往需要多花兩倍以上時間運送貨物，給港口倉儲帶來巨大壓力，有些大型貨船不得不到臨近的馬來西亞和新加坡中轉。其他的東南亞國家也或多或少面臨此類問題，尤其是越南、緬甸、柬埔寨等基礎設施較差、經濟潛力較大的國家，新建和擴建港口的壓力更大。
港口超負荷運轉背后，折射出整個東亞地區生產分工的深化演變。當前，東亞地區生產網絡繼續深化演變，地區制造業不斷向東南亞轉移集聚，外部直接投資迅速增加，這些變化反映在不斷躥升的貨物貿易額上。同時，東盟近年來接連同中、韓、日、澳、新西蘭及歐盟等簽署自貿協定，2015年底東盟共同體正式成立，都在推升東盟內外部航運量。據聯合國貿易數據庫統計，2010年至2014年東盟十國貨物貿易進出口總量增幅近25%，其中越南增長近90%，馬來西亞、印尼、菲律賓和泰國增幅均在20%上下，港口超負荷運轉實屬必然。此外，東南亞地區不少港口存在效率不高的問題，在印尼、菲律賓等國尤為明顯，未能把港口吞吐能力發揮到最大。地區各港之間協同作業能力不強，難以實現規模效應，也制約了整體航運能力的提升。
在此背景下，東南亞國家已經將港口建設列入優先日程。綜合看，當前東亞地區生產分工深化演變的趨勢或將長期保持下去，國際貿易海運對東南亞地區港口的需求或在未來10～20年乃至更長時期內持續增長，因此該地區的港口及附屬基礎設施投資空間非常廣闊。
芬蘭起重設備及工業用起重機現代化服務公司Konecranes的區域經理Jeffrey Foo指出：菲律賓是一個好市場，部分原因是國內消費正在增長。一些大公司，例如雀巢和可口可樂，不斷在菲律賓的小島之間運送貨物。印度尼西亞也有上升的趨勢。去年，縱使全球經濟放緩，我們在印度尼西亞的業績遠比過去5年好。
東盟有幾個國家，特別是泰國和馬來西亞，歷史悠久的港口面對吞吐量下降及勞動力成本上升的問題，有需要投資自動化設備來增加效率，亦需要建設可靠的基礎設施，因而提供大量商機。
另一方面，區內業界已開始關注環保及綠化港口服務的議題，縱然只在初步階段。其中一個明顯例子是剛落成啟用的泗水拉蒙灣(Teluk Lamong)港口，它是印度尼西亞第一個全面采用綠色貨物處理設施的港口。
美國公司Terex Port Solutions專營港口起重機及起重設備，其區域銷售經理Holger Schauer表示，人們越來越重視一切破壞環境的舉動。這已成為一個發展趨勢。今天，泄漏一滴汽油在海上都會被批評。以往沒有人會關心這些事。人們關注環保，甚至擴展至噪音以及光污染問題。因此，我們開始提供更具環保元素的系統。
綜合來講，東盟地區的港口擴展升級，也是對接中國周邊“產能合作”戰略的重要契機。2014年，中國提出周邊“產能合作”戰略，2015年《國務院關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》正式出臺，由“絲路基金”支持的中哈（薩克斯坦）產能合作已取得豐碩成果，“產能合作”前景光明。基礎設施建設和產能提升是相輔相成的，未來中國可借基建擴大同東南亞地區的“產能合作”，以多種方式和渠道靈活參與港口建設，進而促進地區生產分工進一步深化發展，推動地區貿易結構更趨平衡。同時，也應在一體化、集中化和標準化上多下功夫，將之同中國東盟互聯互通相對接，推進區域合作。當然也要警惕東南亞港口建設可能形成新的“基建泡沫”，需提前做好風險評估和防范工作。
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