集裝箱運(yùn)價(jià)：75美元引發(fā)的低運(yùn)價(jià)思考
2016-06-03 11:33 來源：中國航務(wù)周刊
一個(gè)滿載貨物的20英尺集裝箱，從中國通過海運(yùn)到達(dá)歐洲，只要75美元？還不及一部普通手機(jī)的價(jià)格？
運(yùn)價(jià)這個(gè)航運(yùn)業(yè)敏感的話題，再次挑動(dòng)業(yè)界的神經(jīng)。而在看似簡單的數(shù)字背后，是各方利益的博弈，以及對(duì)如何重塑市場(chǎng)秩序的思考。
“這個(gè)市場(chǎng)瘋了！”
這是年初某業(yè)內(nèi)人士對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的描述。有媒體報(bào)出，業(yè)界大佬馬士基航運(yùn)在廈門到歐洲航線報(bào)出75美元/TEU的超低價(jià)格。就在同期，更有航運(yùn)企業(yè)在上海航交所登記的亞歐航線備案價(jià)格為25美元/TEU。
超低運(yùn)價(jià)直接影響了企業(yè)業(yè)績。今年第一季度，馬士基航運(yùn)只實(shí)現(xiàn)了3700萬美元的微利，凈利潤比上一年同期下滑了近95%，其中一季度平均運(yùn)價(jià)大幅下跌了26%。達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)等企業(yè)更是身陷赤字沼澤，一季度虧損均超過1億美元，其中達(dá)飛輪船平均每TEU收入下降17.6%。德魯里一度警告稱，集運(yùn)企業(yè)將在2016年面臨60億美元的虧損。企業(yè)生存壓力極大。
倒閉、破產(chǎn)、重組、低價(jià)、虧損……在市場(chǎng)已持續(xù)低迷7年的當(dāng)下，各種問題集中爆發(fā)，低運(yùn)價(jià)成為最直觀的表象。而這背后更深層次的問題是，如何在市場(chǎng)重塑階段，讓競(jìng)爭恢復(fù)理性，讓游走在生死線上的企業(yè)恢復(fù)活力，讓貨船港各方實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展和合作共贏。
誰在催生低運(yùn)價(jià)？
此次75美元的低運(yùn)價(jià)直指馬士基航運(yùn)，部分航運(yùn)企業(yè)也認(rèn)為，馬士基航運(yùn)涉嫌以低運(yùn)價(jià)傾銷，擾亂市場(chǎng)秩序。對(duì)此，馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁丁澤娟特接受本刊記者專訪，做出正面回應(yīng)。
丁澤娟首先澄清：“75美元/TEU的價(jià)格僅是海運(yùn)費(fèi)，并不包含附加費(fèi)，且只是在春節(jié)后特定港口間的即期市場(chǎng)價(jià)格，只體現(xiàn)當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)狀況，不具有代表性，現(xiàn)在我們的海運(yùn)費(fèi)已有大幅上漲。”她還強(qiáng)調(diào)，在亞歐航線市場(chǎng)上，企業(yè)競(jìng)爭激烈，市場(chǎng)同價(jià)情況嚴(yán)重，價(jià)格差一旦超過25美元/TEU，客戶就可能流失，因此市場(chǎng)價(jià)格不會(huì)有太大差距。為何出現(xiàn)超低運(yùn)價(jià)？她認(rèn)為：“運(yùn)價(jià)持續(xù)走低反映出市場(chǎng)競(jìng)爭的激烈，沒有船公司可以獨(dú)善其身。”
事實(shí)似乎也印證了丁澤娟的說法。有業(yè)內(nèi)人士透露，同期，確實(shí)有船公司在亞歐航線的報(bào)價(jià)比馬士基航運(yùn)還低，“我相信沒有船公司在能報(bào)高價(jià)的時(shí)候報(bào)低價(jià)，市場(chǎng)大環(huán)境就是如此。”
今年以來，亞歐航線需求不振，運(yùn)價(jià)震蕩走低，船公司競(jìng)爭慘烈。據(jù)上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，今年農(nóng)歷春節(jié)過后，該指數(shù)一路下滑，至3月中旬創(chuàng)下發(fā)布以來的歷史最低點(diǎn)——400點(diǎn)，和今年初的800余點(diǎn)相比，慘遭腰斬。同一時(shí)間，上海出口至歐洲基本港、地中海基本港的運(yùn)價(jià)（包括海運(yùn)費(fèi)及附加費(fèi)，下同）分別為205美元/TEU和195美元/TEU。而今年初，該價(jià)格還維持高位，分別報(bào)1232美元/TEU和1257美元/TEU。如果說2、3月份的運(yùn)價(jià)低迷還可以歸結(jié)為春節(jié)后的季節(jié)性需求低谷，但往年到了4、5月份，都是船公司發(fā)力漲價(jià)，以求在與貨主的長協(xié)談判中占據(jù)主動(dòng)的關(guān)鍵時(shí)刻。但今年4月份至今，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)并無明顯變化。截至5月20日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)緩慢回升至526.39點(diǎn)，上海出口至歐洲基本港、地中海基本港的運(yùn)價(jià)分別為527美元/TEU和754美元/TEU。市場(chǎng)行情總體不振，運(yùn)輸需求仍待恢復(fù)，多數(shù)航線的平均艙位利用率仍處于較低水平，船公司的幾次運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃均未實(shí)現(xiàn)。
究其根本原因，還是貨量極度低迷，以及此前長期供需失衡釀成的苦果。BIMCO在最新發(fā)布的報(bào)告中指出，2016年全球集裝箱運(yùn)輸需求量的增長在1%-2%之間，而運(yùn)力增速則約為3.4%，盡管這已是近幾年運(yùn)力增速最少的一年。但此前幾年大量運(yùn)力已涌入市場(chǎng)，需求的緩慢增長面對(duì)大量過剩運(yùn)力，顯得杯水車薪。
另外不能忽視的一點(diǎn)是，當(dāng)前市場(chǎng)祭出超低價(jià)的時(shí)間，正是整個(gè)集運(yùn)市場(chǎng)異常混亂和慘烈的時(shí)期，是企業(yè)優(yōu)勝劣汰，兼并重組，重建秩序的重要時(shí)刻。此時(shí)誰能搶占更多的市場(chǎng)份額，誰就將在新一輪競(jìng)爭中處于優(yōu)勢(shì)地位。一個(gè)月內(nèi)，海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）和THE Alliance的相繼成立，就是船公司急于重新選擇盟友，劃分勢(shì)力范圍的最佳體現(xiàn)。在這一時(shí)刻，誰能提供更有競(jìng)爭力的運(yùn)價(jià)，就顯得異常重要。
可見，外部需求低迷，內(nèi)部競(jìng)爭慘烈，共同催生了低運(yùn)價(jià)。
低運(yùn)價(jià)如何構(gòu)成？
說到運(yùn)價(jià)低，不妨先來看一下運(yùn)價(jià)的構(gòu)成。
一般情況下，運(yùn)價(jià)包含海運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)。海運(yùn)費(fèi)對(duì)應(yīng)的是艙位及燃油成本，無論船空或船滿，船一出發(fā)，成本就已發(fā)生，用經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語來說叫沉沒成本。在充分競(jìng)爭的環(huán)境里，沉沒成本對(duì)賣價(jià)的影響就是，任何非零的賣價(jià)對(duì)獨(dú)立的賣家來說，都比賣不出的經(jīng)濟(jì)價(jià)值高。附加費(fèi)則屬于可變成本，跟貨物直接掛鉤，主要包括碼頭作業(yè)費(fèi)、燃油附加費(fèi)、貨幣調(diào)節(jié)附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)等，這部分收費(fèi)項(xiàng)目繁多，并不透明。
相比之下，企業(yè)給出的海運(yùn)費(fèi)會(huì)隨著市場(chǎng)供需變化、艙位利用率等進(jìn)行適時(shí)調(diào)整，且變化極大。例如2014年時(shí)，兩個(gè)月時(shí)間內(nèi)，亞歐航線海運(yùn)費(fèi)就從每TEU幾百美元上漲到一千多美元。而附加費(fèi)則跟貨物直接掛鉤，大部分的附加費(fèi)屬于直接成本回收或額外服務(wù)性質(zhì)，只要成本不變，基本不會(huì)調(diào)整。即使有調(diào)整，也會(huì)在一個(gè)較長的期限內(nèi)相對(duì)固定。
作為最大的變數(shù)，海運(yùn)費(fèi)成為決定運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵，而這和企業(yè)自身的經(jīng)營能力直接相關(guān)。
航運(yùn)市場(chǎng)的低迷已成為新常態(tài)，業(yè)界也不再熱衷于探討市場(chǎng)前景，轉(zhuǎn)而推行更務(wù)實(shí)的應(yīng)對(duì)之舉。優(yōu)化結(jié)構(gòu)、削減成本、提升效率，成為企業(yè)不約而同的選擇。大船、聯(lián)盟無一不是因成本而來，而成本的降低，也為船公司報(bào)出更低的價(jià)格提供了基礎(chǔ)。
先來算一筆賬。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家粗略地計(jì)算了一艘15000TEU型集裝箱船在遠(yuǎn)東-北歐航線上的單程基本支出。15000TEU型船在這條航線上的平均油耗約為100噸/天，航程約34天，若以每噸燃油價(jià)格為350美元計(jì)算（新加坡180CST），燃油成本約為79美元/TEU。若將全體船員工資統(tǒng)計(jì)在內(nèi)（約62000美元/月），基本支出也不到100美元/TEU。“就算遠(yuǎn)東-北歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)跌至200美元/TEU左右，一些成本控制較好的班輪公司依舊有利可圖。因?yàn)槿加统杀菊即究偝杀镜?0％～50％，剩下的包括裝卸費(fèi)、船舶保養(yǎng)費(fèi)等。”上述專家總結(jié)道。某國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)老總也表示，經(jīng)過企業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整和效率提升，現(xiàn)在一艘船舶的運(yùn)營成本已經(jīng)比原來下降了一半。
從這個(gè)角度來說，拋開惡意競(jìng)爭，在通過各種手段控制成本后，一些企業(yè)可以在保證成本的情況下，給出更低的價(jià)格。仍以馬士基航運(yùn)為例，由于燃油價(jià)格降低、成本效率提高和美元升值等原因，2016年第一季度，其單箱成本同比降低了16%至2060美元/FFE，燃油成本同比降低了48%。無怪乎馬士基航運(yùn)亞太地區(qū)首席執(zhí)行官Robbert van Trooijen曾表示，航運(yùn)公司需要習(xí)慣于低運(yùn)價(jià)，并學(xué)習(xí)如何以較低的成本運(yùn)作。
但低運(yùn)價(jià)畢竟只是度過眼下難關(guān)的權(quán)宜之計(jì)，并非長久之策。因?yàn)槠髽I(yè)的業(yè)績與運(yùn)價(jià)直接相關(guān)，為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，船公司需要公正的回報(bào)。以犧牲利潤為代價(jià)，并不符合企業(yè)的長遠(yuǎn)利益。
貨主詬病附加費(fèi)？
單從價(jià)格上看，低運(yùn)價(jià)對(duì)于貨主而言是好事，但貨主仍對(duì)低運(yùn)價(jià)頗有質(zhì)疑，特別是中國出口商，一方面要承擔(dān)額外的附加費(fèi)，一方面并沒有享受到低運(yùn)價(jià)的優(yōu)惠。
中國對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長蔡家祥認(rèn)為，除去一些突發(fā)事件導(dǎo)致的額外費(fèi)用，船公司收取的其他附加費(fèi)都不合理，“特別是額外向貨主收取的碼頭作業(yè)費(fèi)，屬于重復(fù)收費(fèi)。”而這些附加費(fèi)大都需要中國出口商承擔(dān)。這主要由于中國出口企業(yè)在對(duì)外貿(mào)易中一般處于弱勢(shì)地位，80-90%的外貿(mào)協(xié)議為FOB條款，即中國出口商負(fù)責(zé)貨物裝船前的所有費(fèi)用，國外買家承擔(dān)海運(yùn)費(fèi)及其他相關(guān)費(fèi)用，并有權(quán)指定承運(yùn)人。因此即便運(yùn)價(jià)低迷，中國出口商仍需承擔(dān)不菲的額外費(fèi)用。
其實(shí)從去年下半年開始，為了減輕外貿(mào)企業(yè)負(fù)擔(dān)，鼓勵(lì)企業(yè)出口，國家就相繼出臺(tái)了多項(xiàng)清理和整頓進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)政策。最終，取消了船舶港務(wù)費(fèi)，降低了港口船舶使費(fèi)、港口設(shè)施保安費(fèi)等收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每年為外貿(mào)企業(yè)減負(fù)65億元。
不過據(jù)蔡家祥介紹，經(jīng)過此次整頓，目前港口向船公司的收費(fèi)已較為合理、規(guī)范，但船公司向貨主收取的費(fèi)用仍處于無序狀態(tài)，貨主的利益仍然受損。
但對(duì)于這一點(diǎn)，船公司有不同看法。中國船東協(xié)會(huì)副會(huì)長張守國就表示，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，不存在船公司壟斷經(jīng)營、濫用優(yōu)勢(shì)地位的情況。運(yùn)輸流程中的收費(fèi)環(huán)節(jié)、收費(fèi)方式、收費(fèi)額度都是可以通過貿(mào)易談判來確定的。海運(yùn)附加費(fèi)并不限定由哪一方支付，中國出口商可以要求外方承擔(dān)。在現(xiàn)有貿(mào)易協(xié)議格局下，外貿(mào)企業(yè)提高貿(mào)易話語權(quán)，降低物流成本，優(yōu)化供應(yīng)鏈方案，才是改善我國進(jìn)出口情況的關(guān)鍵，不能只讓船公司一味讓利。
盡管如此，貨主也不希望運(yùn)價(jià)越低越好。運(yùn)價(jià)長期過低，將嚴(yán)重干擾到船公司的正常經(jīng)營，船公司可能會(huì)通過停航、削減航線、降低服務(wù)或準(zhǔn)班率等方式，壓縮成本，服務(wù)質(zhì)量難以得到保證，最終貨主企業(yè)將蒙受巨大損失。在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，海運(yùn)環(huán)節(jié)是否準(zhǔn)時(shí)高效，直接關(guān)系到貨主企業(yè)的效率高低。無論是貨主還是船公司，都是生產(chǎn)鏈條中的一環(huán)，如果船公司無法贏利，貨主也將為此付出代價(jià)。
“合理、穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)，才是貨主最需要的。”在蔡家祥看來，貨主希望的理想運(yùn)價(jià)至少應(yīng)高于班輪公司的成本支出，只有這樣，船公司才有可能提供更好的服務(wù)。
至于如何實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的合理運(yùn)價(jià)，蔡家祥認(rèn)為，行業(yè)主管部門必須有所作為，例如運(yùn)價(jià)必須報(bào)備，且必須檢查，明確應(yīng)收取的合理項(xiàng)目，不能收的堅(jiān)決不收。另一方面，他也希望中國貨代企業(yè)能更多地跟隨出口商的步伐走出去，滿足中國出口企業(yè)的海外運(yùn)輸需求，提升綜合物流能力，幫助中國企業(yè)在外貿(mào)談判中獲得優(yōu)勢(shì)，簽訂更有利于中國出口企業(yè)的貿(mào)易條款。
如何消除低運(yùn)價(jià)？
低運(yùn)價(jià)是不合理的，也是不可持續(xù)的，將運(yùn)價(jià)保持在合理水平，符合市場(chǎng)參與方的共同利益。
那么如何消除低運(yùn)價(jià)？丁澤娟表示，提升運(yùn)價(jià)最重要的還是使供需恢復(fù)平衡，目前而言，在需求復(fù)蘇乏力的前提下，根據(jù)市場(chǎng)狀況隨時(shí)調(diào)整運(yùn)力，是提升運(yùn)價(jià)的主要辦法。
從去年開始，不少船公司都有意識(shí)地縮減運(yùn)力，閑置船舶，甚至18000TEU的大船也被閑置。據(jù)德魯里統(tǒng)計(jì)，自2015年第四季度以來，亞歐航線運(yùn)力持續(xù)縮減，至2016年一季度末，遠(yuǎn)東/西北歐航線西行年運(yùn)力為1045.8萬TEU，同比減少7.4%。結(jié)合近期部分船公司的航線調(diào)整計(jì)劃，預(yù)計(jì)2016年第二季度末，遠(yuǎn)東/西北歐航線年運(yùn)力同比下滑7%。
另據(jù)BIMCO統(tǒng)計(jì)，今年第一季度，全球沒有任何集裝箱船新船訂單出現(xiàn)，這是自2009年第二季度以來的首次。新船訂單枯竭反映集運(yùn)市場(chǎng)極其惡劣之外，也表現(xiàn)出船東正齊心控制運(yùn)力。另一方面，集裝箱船拆解也在提速。BIMCO明確表示，為了長期控制運(yùn)力，提升運(yùn)價(jià)，新船訂單量必須維持在較低水平。無論如何，從控制運(yùn)力方面看，2016年是一個(gè)良好的開始。
當(dāng)然，市場(chǎng)的恢復(fù)不能僅靠一次行動(dòng)，一家企業(yè)，越是在困難的情況下，越需要各方齊心。航運(yùn)業(yè)已到了危難關(guān)頭，企業(yè)處于生死存亡的邊緣。拋開一己私利，恢復(fù)市場(chǎng)的整體秩序，才是船公司與貨主互利共贏，協(xié)同發(fā)展的根本。
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