航運生態的變革與突圍 構建和諧共贏的生態圈
2016-11-22 11:08 來源：中國船檢
航運業與外部以及內部的關系出現了不和諧，才導致航運市場在如此長的時間內始終沒有起色。重新構建新型的適合當前經濟發展的和諧生態是我們需要解決的問題。
自2008 全球金融危機以來，航運市場可謂每況愈下。進入2016年，全球航運市場整體態勢持續低迷，全球航運業運力過剩以及市場競爭性加劇也讓更多航運公司陷入危機。隨著韓國第一大、全球第七大航運公司韓進海運宣布破產，更使得航運界陷入一片恐慌。對此，航運界各方人士紛紛開始反思，究竟是什么原因導致航運業徘徊谷底復蘇乏力？現有的航運業體系存在哪些問題？
市場持續低迷的反思
近年來，國際貿易衰頹，BDI持續走低，航運業普遍面臨巨虧。2015年以來，國內國外多家船運公司宣布破產重組，航運企業更是哀聲一片。然而，反觀其他行業，2008年之后并沒有出現像航運業一樣的巨大拐點，也就是說航運業的形勢比其他行業更加惡劣。當整個社會的GDP在增長，運輸量在增長，物流業在增速時，航運業卻持續走低，運價上不去，很顯然就不能簡單地概括為單純的供需關系問題了。
業內很多專家都認為前些年航運界盛行的造大船，現在看來已經開始顯現出弊端。大連海事大學教授劉斌表示，從2009年開始，航運界的龍頭企業馬士基就開始造大船，集裝箱船從1萬TEU到1.2萬TEU， 再到1.5萬、1.8萬、2萬TEU，在馬士基的帶領下，其他的航運公司開始跟風，都爭先恐后地開始建造大船，而且越來越大。從目前情況來看，大船可以說基本已經“破產”了。宣告大船破產的一個重要標志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把停靠大船的大連、天津港口的網點都撤掉，因為實在虧不起了。那么，大船為什么破產？劉斌認為，大船可以說“死”于邊際成本。根據經濟學上的邊際成本來計算，最大的船應該是不超過1.2萬TEU。超過了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。
除了建造大船，貨主和其他金融機構開始涉足航運領域，做起了船東，這一點也值得反思。上海航運研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機構認為航運的低谷已經來臨，抄底的時機已到，紛紛進入到運輸領域，做起了船東。比如大的礦商企業、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運業的企業“跨界”挑戰一方面加速了運力的過剩，另一方面也給了航運界一個警示，那就是航運這個領域的門檻太低了。如果這個領域做得不夠專業，門檻很低，任何人只要有錢就可以進入這個行業的話，這個領域顯然就不能形成它的核心價值。從這個角度來看，整個航運市場，特別是我國的航運市場在標準化、服務質量、效率等各個方面都存在短板。因此，從承運人角度來講，如何體現自己的專業化，形成自己的核心價值值得反思。
對于因瘋狂造船導致的惡性競爭，徐凱認為，前幾年的瘋狂造船是大家對市場份額過度競爭所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運企業都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個角度來看，大家在那個時候基于對市場的判斷，都認為只要建造足夠多的船投放市場就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場中攫取更大的份額。如果不造，可能就會丟失很多市場份額。大家都希望在自身條件較好的情況下攫取更多的市場份額，保證自己的市場占有率最大化，從而實現利潤最大化，但惡性競爭反而削弱了整個行業的利潤。這是當時大家的一個核心思想。對此，劉斌補充道，運費之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關系，船多貨少，運費自然低，還有一部分原因就是各個航運公司都想盡可能多地擴大市場占有率，不遺余力地展開價格戰，甚至陷入了一種惡性競爭的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競價戰，說到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來，隨著經濟水平上升，各國造船能力顯著增強，促進了造船產業發展。自2008年國際金融危機以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經濟發展，增加貨幣發行量，加大對造船業投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運力，同時也為航運公司之間惡性競爭提供了土壤。
由此可見，航運業長期在低谷徘徊可以概括為航運業各方關系的不和諧所致。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮表示，這種不和諧體現在航運業與政府的關系不和諧，與上下游產業之間的關系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業等各方關系不和諧。
構建和諧共贏的生態圈
航運業與外部以及內部的關系出現了不和諧，才導致航運市場在如此長的時間內始終沒有起色。那么，重新構建新型的適合當前經濟發展的和諧新生態是我們需要解決的問題。然而，現階段我們究竟需要一個什么樣的新生態？籠統地來說，我們應該構建一種和諧共贏、互利互惠的新生態，毫無疑問，這是大方向。但說到具體的方面，新生態的構建需要正視航運界當前出現的新問題。
首先就是航運界大整合時代已經來臨。徐凱表示，當前，圍繞著整個航運業服務的對象，很多業務會被整合掉。也就是我們今天所講的跨界。打個比方，做運輸的，做代理和報關的，做金融服務保險的，由于服務的對象都是貨主或者貿易公司，那么他們就很有可能會被整合到一個平臺上打包完成，而不會再由三家或四家公司去分別完成。就像在淘寶上買東西我們不需要考慮這個東西還要由誰來承運一樣的道理。我們發現，最終這些整合都是圍繞著行業服務對象的需求進行的，那么這種整合必然會導致一部分行業的“消失”。但這種消失并不是真正意義上的消失，這方面的需求肯定還在，只是被整合進不同的平臺了。各要素之間的關系還是圍繞服務對象。比如說法律、修船、保險都是圍繞船舶進行的，那么即使這幾個要素原來存在業務領域上的差距，只要他們共同服務于船，最后就可能被整合到一起去。就會打破原來我們對所謂邊界的認識。除此以外，這種整合還體現在大的航運公司把同類板塊進行整合，擴大競爭力。中遠中海的成功合并就是一個例子。此外，日本最大的三家船運公司日本郵船(NYK)、商船三井(MOL) 和川崎汽船(Kline)宣布合并常規集裝箱業務，合并后的業務將占有7%的全球市場份額，位居行業第六。這是航運業正在面臨以及未來發展的一個趨勢。
航運業邁進“互聯網+”時代，從某種程度來說，航運界實現大整合是建立在互聯網的基礎之上。互聯網有一個很重要的優勢就是從某種程度上可以把原來由人來承擔的簡單機械重復的事情替代去做。這樣做的結果就是單個人的價值會得到提升。但是這個行業必然會導致一些人被淘汰出局。互聯網應該不僅僅為海運貿易帶來運營的便捷、效率的提升和成本的降低，更有望在深層次上改變底層商業邏輯，即通過航運上下游的貫通而實現各個單元的整合，從而創造出無數新的商業模式。而航運業現在正在邁進這一嶄新的時代。徐凱認為，未來的贏家不外乎三類，即“連橫型”第三方平臺將通過利用規模龐大的貨代企業，實現合作共贏；“合縱型”重資產平臺將會勝出，如大型船公司或國有口岸平臺依靠成功的資源整合和資本運作，通過對航運關鍵資源的掌控為客戶提供更全面更具有個性化的服務；一些差異化發展的輕資產平臺也有望勝出，因為除了訂艙、租船這一類貨運業務外，船舶交易、物料供應、港口物流、船舶修造、燃油補給、船員管理、電子票務等多個領域均有良好的發展前景。可以確認的是，誰能真正實現貨主、平臺、船東的三方共贏，誰就擁有航運真正的未來。
航運業身處大變革時代，思想意識也應該隨之變化。競爭、誠信意識的重建。就當前供需的情況來看，市場上是供大于求，需求的增長遠遠小于需求的增長，如果航運市場要實現均衡，價格恢復到理性就需要一部分運力退出市場。運力的退出市場是全方位的，并不是一個國家一個地區或者一個公司的事情，而且整個航運界需要達成共識，但要達成這個共識并非易事，是各方的博弈，在這個競爭過程中大家都想看到你先退我不退，你倒下我站起來，如果想要達到這種共識，最有效的手段還是要通過競爭，良性競爭。任何一個行業重新洗牌，當其中有幾家很大的公司破產或者兼并合并以后，如果大家還把市場份額放在第一位而不是把利潤放在第一位的話，那么就很難走出困境。經過這么長一段時間，大家都應該意識到，攫取市場分額已經不是最主要的目的。在航運業經歷了近7年的蕭條、低迷后，很多企業合并了，有些企業破產了，資源得到有效的整合之后，航運界各方應該意識到良性競爭、誠信意識的重要性。
信心的重建。韓國第一大航運公司韓進宣告破產，業內有一種說法叫韓進事件從一個破產保護事件變成了踩踏事件，而導火線可能是因為信息傳遞出來以后整個市場對這件事情的預期很悲觀，所有的債券人都擔心韓進會破產，于是他們會采取一些過激性的措施，可以說正是因為信心的缺失加速了韓進的破產。徐凱表示，通過韓進事件，我們可以看出建立信心十分重要。尤其是在當下這個時期，壞的信息很容易被放大很多倍。所以航運業應該建立起信心，因為即使再多的航運公司破產，但是這些船舶仍然存在，運力還是存在，運輸并不僅僅是供大于求導致的下跌。上海國際航運研究中心近期發布的第三季度中國航運景氣指數顯示，現在整個行業有一個初步的回暖跡象，所以整個航運市場大家都應該重建信心。
除此以外，劉斌認為，各國政府應該要簡政放權，減少干預，靠市場自身來解決問題，各國政府更多的是要提供一個讓航運業達到一種合理競爭、適合航運業發展的生態環境。
中國：扭轉局面的弄潮兒
在世界航運市場低谷時期，中國面臨的挑戰更為嚴峻，行業供給側改革、產業轉型的壓力非常巨大，但機遇與挑戰并存，未來轉變的空間也最大。
中國航運業當前面臨的一系列問題，有些是原生性的，比如說航運業固有的周期性，還有一些問題是由外部因素引起的。人口紅利的消失是影響非常大的一個原因。徐凱表示，在中國，過去很多行業不是很重視規范化、標準化和信息化，很大一部分原因就是因為人力成本不高，很多問題都是通過人力的堆砌去解決的。然而，當市場行情不好，利潤微薄，勞動力成本又上升的情況下，過去我們賴以生存的勞動力密集的方式已經沒法有效地解決問題，這是一個比較核心的問題。另一方面就是長期以來我國在進出口貿易中，不掌握貨物承運的話語權。出口貿易都是以FOB離岸價為結算，而進口貿易是以CIF為主，這可能與我們的產業結構有關系，我們出口的商品往往更多的是一些初級原材料，但我們進口的可能是附加值比較高的商品，因此，不管是買還是賣我們都決定不了這個貨由誰來運。這是我們長期以來在貿易端的一種窘境，也是航運界以及相關各方急需解決的問題。
盡管中國目前還存在短期內難以克服的短板，但中國可以在某些創新領域成為全世界領跑選手也是完全有可能的。徐凱表示，目前，中國可以說比全世界任何一個國家更懂互聯網。一方面是我們有這方面的人才儲備，我國在科技領域有一枝獨秀的方面，我們發現全球50強企業，全世界最牛的IT企業中，中國的IT企業特別是互聯網企業名列前茅。這和我國的政策導向，即吸引大家去做產業“互聯網+”有很大的關系，可以說是一個先天優勢。另外，雖然我國人口紅利在消失，但互聯網有一個很重要的優勢就是從某種程度上可以把原來由人承擔的簡單機械重復的事情改成讓網絡信息系統去做，這樣可以抵消一部分負面影響。可以看出，中國在世界航運業里可能是底子相對薄、專業性相對弱的，但可能也是想象空間最大的，這種轉變可能就是鳳凰涅槃。
同時， 中國作為一個航運大國，應該有自己的擔當和責任。劉斌表示，中國應該進一步控制造船產能，加快老舊船淘汰。像中遠海運這樣的大型航運企業應該和中國其他的大型企業聯手，進行深度合作。比如與海爾、海信之類的大型出口企業進行實質性產權合作，形成一損俱損，一榮俱榮的實體。這樣才能形成中國真正的核心競爭力。同時，還應該發揮國有企業的優勢，通過中央調控形成一個緊密聯系的上下游產業命運共同體。日前在上海召開的2016國際海運年上，我們也欣喜地看到，在“一帶一路”政策的引領下，無論是航運業、造船業、金融業、保險業還是航運產業鏈上的其他相關產業都紛紛表示將加強合作、深度融合，合力推動航運業走出低谷，給世界航運業做出表率，起到榜樣的作用。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮博士表示，中國的“一帶一路”戰略與沿線國家構建政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通的體系，正是中國構建新的世界治理體系的著力點，航運新生態也將在此過程中逐步形成。在此過程中，中國的航運企業將在“一帶一路”的關鍵節點布局，踐行新的和諧觀；亞洲基礎設施投資銀行也將以新的理念參與中國企業走出去的全過程，幫助航運業形成新生態。中國特色的航運企業發展模式將豐富世界航運業的發展模式。
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