它山之石！歷史上那些“國際航運(yùn)中心”有哪些秘密
2017-01-09 10:51 來源：上觀
國際航運(yùn)中心不能僅僅以港口吞吐量為指標(biāo)。強(qiáng)化國際航運(yùn)規(guī)則和服務(wù)能力的建設(shè)是重中之重。國際航運(yùn)中心不宜求全求大。“含金量高”的國際航運(yùn)中心應(yīng)該注重航運(yùn)規(guī)則的培育與服務(wù)體系的提升。
學(xué)者對(duì)“國際航運(yùn)中心”內(nèi)涵與標(biāo)準(zhǔn)的表述，難以形成穩(wěn)定和統(tǒng)一的模式。讀史以鏡鑒。當(dāng)我們簡約地梳理國際航運(yùn)規(guī)則的歷史變遷，發(fā)現(xiàn)其與國際航運(yùn)中心的興衰存在諸多交集與互動(dòng)。這或許不失為一種理性認(rèn)識(shí)“國際航運(yùn)中心”內(nèi)涵的途徑。“海味”不濃的巴林和巴比倫
作為歷史學(xué)者公認(rèn)的人類文明發(fā)源地，諸如巴比倫和埃及，早期的發(fā)展都或多或少與航運(yùn)相關(guān)。公元前1792年至公元元年，巴比倫王朝的漢穆拉比君主極力編纂《漢穆拉比法典》。其記載了豐富的航運(yùn)規(guī)則，其中尤以船舶租賃規(guī)則為典型。
此時(shí)期比較典型的航運(yùn)中心當(dāng)屬巴林和巴比倫。我國學(xué)者楊靜蕾認(rèn)為，盡管海上貿(mào)易為巴林帶來經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，然而巴林作為海上孤島，貧瘠狹小的腹地使得其競爭優(yōu)勢逐漸消失。公元前1800年，世界級(jí)的大都市巴比倫取代巴林成為新的貨運(yùn)中心。然而，《漢穆拉比法典》對(duì)于船舶航運(yùn)與船舶的記載，與整部法典內(nèi)容相比較，乃屬于航運(yùn)領(lǐng)域的冰山一角。這不僅是時(shí)代與地域的局限性所至，而且更是由兩河領(lǐng)域的“海味”不濃所致。
地中海明珠：提爾古城、雅典與羅馬
人們無法忘懷孕育著歐洲文明的地中海海域。該海域存在著一座偏安一隅的海島——羅德島。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)記載，流行于公元前9世紀(jì)的著名法典--《羅得法》編纂于該島，該島即成為當(dāng)時(shí)的國際航運(yùn)中心。學(xué)者王小波在《羅得海商法研究》一書中高度評(píng)價(jià)了羅得海商法。該法典記載了有關(guān)海運(yùn)借款和海事合作以及貨物貿(mào)易的規(guī)定，為拜占庭帝國從事大規(guī)模的出口與轉(zhuǎn)運(yùn)貿(mào)易提供了可靠的法律保障。拜占庭借助《羅得海商法》的推動(dòng)，有效地控制了意大利南部海域。
公元11世紀(jì)至12世紀(jì)，法國西海岸的奧列隆島逐漸成為中世紀(jì)大西洋的貿(mào)易中心與海上通道樞紐。公元13世紀(jì)，為了吸收外國貿(mào)易商，漢薩同盟在瑞典維斯比成立，逐漸形成了《維斯比海法》。
此時(shí)期比較典型的國際航運(yùn)中心分別是提爾古城、雅典和羅馬。提爾古城擁有強(qiáng)大的造船業(yè)和港口業(yè)。公元前100年左右，四座位于地中海與紅海、地中海與波斯灣貿(mào)易通道的重要城市脫穎而出，即雅典、羅德島（希臘）、安條克（土耳其南部）和亞歷山大港（埃及），成為了地中海上的明珠。而最終，雅典憑借城市周邊的銀礦，為海運(yùn)安全提供了資金保障，成為地中海的航運(yùn)中心城市。
大航海時(shí)代的“荷蘭奇跡”
在大航海時(shí)代，經(jīng)濟(jì)中心轉(zhuǎn)移到阿姆斯特丹。17世紀(jì)的歐洲完全屬于荷蘭。因?yàn)榘l(fā)達(dá)的海運(yùn)與中轉(zhuǎn)貿(mào)易，阿姆斯特丹聚集了新大陸的白銀、亞洲的香料以及歐洲各地的物產(chǎn)。1651年英國資產(chǎn)階級(jí)革命的領(lǐng)導(dǎo)人克倫威爾為了打擊流亡海外的王黨派的根據(jù)地荷蘭，而出臺(tái)了一項(xiàng)航海法案，這使得對(duì)中轉(zhuǎn)貿(mào)易有很強(qiáng)依賴的荷蘭海運(yùn)受到了重要的影響。根據(jù)有關(guān)學(xué)者的研究，安特衛(wèi)普港的優(yōu)勢在于發(fā)達(dá)的陸上集疏系統(tǒng)、初具規(guī)模的金融支持和專業(yè)的分銷商網(wǎng)絡(luò)。16世紀(jì)的安特衛(wèi)普也是歐洲的金融中心，隨著北美航線的開辟，金融業(yè)為造船和航運(yùn)提供了資金支持。除地理優(yōu)勢外，阿姆斯特丹的海上貿(mào)易分工也進(jìn)一步完善。荷蘭的造船廠、商船隊(duì)、貿(mào)易商和銀行家的分工協(xié)作，創(chuàng)造了大西洋上的“荷蘭奇跡”。阿姆斯特丹逐漸發(fā)展成為這一時(shí)期的航運(yùn)中心。
根據(jù)威廉·泰特雷的研究，英國人具有創(chuàng)設(shè)保險(xiǎn)的天賦。英國國王亨利四世特許開辟特定區(qū)域?yàn)樯倘诉M(jìn)行海上保險(xiǎn)交易活動(dòng)提供便利。17世紀(jì)，愛德華·勞埃德成立一間咖啡屋，成為當(dāng)時(shí)船東與保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)人的主要集會(huì)地。18世紀(jì)20年代，該咖啡屋正式被倫敦交易所取代。1769年勞合社保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)在倫敦成立，其1779年起草的勞合社船貨保險(xiǎn)單格式成為世界航運(yùn)保險(xiǎn)界流行的格式合同。作為國際航運(yùn)中心，倫敦不僅在新興的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)具有優(yōu)勢；而且，其地位體現(xiàn)在航運(yùn)規(guī)則的影響力上。倫敦確立了船舶注冊和分級(jí)制度，同時(shí)是諸多國際公約的簽訂地。英美海商法一度是很多國家制定相關(guān)法律的藍(lán)本。
美國靠航運(yùn)政策推動(dòng)航運(yùn)中心崛起
20世紀(jì)上半葉爆發(fā)兩次世界大戰(zhàn)，美國人取代英國人而開創(chuàng)美國的霸權(quán)時(shí)代。美國的海洋政策、宣布了大海運(yùn)時(shí)代的到來。根據(jù)日本學(xué)者宮崎正勝的研究，第一次世界大戰(zhàn)之前，英國的船舶數(shù)量占據(jù)全世界海上貿(mào)易船舶的一半，英國的海運(yùn)業(yè)擁有壓倒性的優(yōu)勢；美國次之。美國加大刺激海運(yùn)業(yè)，第一次世界大戰(zhàn)之后，美國總統(tǒng)威爾遜實(shí)施“十四條和平原則”，倡導(dǎo)“公海自由”得到國際認(rèn)可。可見，美國東西海岸崛起的國際航行中心，諸如西雅圖和紐約等，是美國的海洋和航運(yùn)政策促使的結(jié)果。而亞洲的香港和新加坡，作為傳統(tǒng)且歷史悠久的國際航運(yùn)中心,無論是在船舶登記、航運(yùn)企業(yè)稅收、航運(yùn)融資還是在海事法律環(huán)境與服務(wù)方面都各具特色與長處。
中國古代曾經(jīng)輝煌的泉州為何殞落
中國古代的航運(yùn)中心比比皆是。最為值得我們關(guān)注的當(dāng)屬泉州。蒙古帝國將歐亞大陸的大部分地區(qū)統(tǒng)合一個(gè)龐大的商業(yè)圈。13世紀(jì)，在歐亞大陸實(shí)現(xiàn)政治統(tǒng)一的蒙古帝國，將陸上“草原之路”和海洋上“陶瓷之路”統(tǒng)合在一起，將伊斯蘭世界與中國世界結(jié)合起來。當(dāng)時(shí)最大港口泉州與波斯灣的霍爾木茲形成主要航線，泉州崛起為中心港口之一。馬可·波羅在《馬可·波羅游記》中描述泉州作為國際航運(yùn)中心的盛況。元朝初期，泉州有1.5萬艘戎克船從事海外貿(mào)易，航行遍及到東南亞、印度、波斯灣以及東非等地。
但是，歷史上沒有形成泉州規(guī)則，泉州失去維系國際航運(yùn)中心的機(jī)遇。隨著時(shí)代的發(fā)展，泉州的國際航運(yùn)中心的地位并沒有形成。這彰顯國際航運(yùn)中心軟實(shí)力的重要性，其成為國際航運(yùn)中心的關(guān)鍵因素是軟實(shí)力的培育，而不全然取決于港口腹地經(jīng)濟(jì)與地理特征。
沙船商人對(duì)上海港的貢獻(xiàn)
歷史上，上海港得益于地方規(guī)則。學(xué)者王列輝認(rèn)為，近代開埠之后，上海港的“襟江帶海”的區(qū)位優(yōu)勢開始顯現(xiàn)，上海成為中國航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要門戶。根據(jù)學(xué)者武強(qiáng)的研究，1845年為了解決晚清洋人與中國人在居住方面的沖突，上海道臺(tái)宮慕久與英國人巴富爾達(dá)成《土地章程》。根據(jù)章程，征收碼頭捐。碼頭捐開中國為市政籌資的先河，同時(shí)也證明上海城市的繁榮興旺與港口和貿(mào)易的相關(guān)性。根據(jù)易慧莉教授的研究，伴隨著江海關(guān)的設(shè)立和江蘇的出海口南移上海，不斷成長和富裕起來的沙船商人，在上海城市化進(jìn)程中發(fā)揮了主導(dǎo)性的作用。沙船商人對(duì)當(dāng)時(shí)上海航運(yùn)中心地位的鞏固貢獻(xiàn)了特定的歷史作用。
吞吐量不是國際航運(yùn)中心的標(biāo)志
總結(jié)歷史上的國際航運(yùn)中心，有兩點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)值得認(rèn)真總結(jié)。
第一，國際航運(yùn)中心并沒有穩(wěn)定的學(xué)理標(biāo)準(zhǔn)。有學(xué)者認(rèn)為，航運(yùn)中心的出現(xiàn)是生產(chǎn)專業(yè)化的必然結(jié)果。如腓尼基人的造船業(yè)、古羅馬的港口設(shè)施、安特衛(wèi)普的商品分銷網(wǎng)絡(luò)，荷蘭的阿姆斯特丹港則在航運(yùn)金融形成初期占有顯著優(yōu)勢。地緣環(huán)境有助于航運(yùn)中心的產(chǎn)生和發(fā)展。然而，國際航運(yùn)中心的實(shí)力，決不能僅以港口吞吐量為標(biāo)志。
第二，與航運(yùn)規(guī)則的關(guān)聯(lián)度不同，導(dǎo)致國際航運(yùn)中心的歸宿不同。在國際分工中占據(jù)地理或經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢地位是催生航運(yùn)中心的因素。歷史表明，一方面，航運(yùn)中心的發(fā)展依賴于開放、安定、公平的市場，歷史上很多航運(yùn)中心的衰落都與戰(zhàn)亂有關(guān)。另一方面，航運(yùn)中心的發(fā)展必須與港口城市的發(fā)展水平相匹配，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，航運(yùn)中心將難以為繼，比如歷史上的巴林。
如何打造國際航運(yùn)中心的“上海規(guī)則”
航運(yùn)領(lǐng)域盛行各類規(guī)則。諸如海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、俄勒岡規(guī)則、路易斯安娜規(guī)則、倫敦規(guī)則，諸如此類。今天，如何才能形成國際航運(yùn)領(lǐng)域的上海規(guī)則？上海國際航運(yùn)中心在法治建設(shè)方面取得明顯成效，提煉和鑄就“上海規(guī)則”成為當(dāng)務(wù)之急。
第一，彌補(bǔ)國際航運(yùn)規(guī)則的“間隙”。目前的國際航運(yùn)規(guī)則基本上為西方航運(yùn)體系所覆蓋。航運(yùn)規(guī)則日益與當(dāng)今航運(yùn)實(shí)踐形成“間隙”，而彌補(bǔ)這些“間隙”，中國有能力有所作為。既有的航運(yùn)規(guī)則中，諸如海上安全規(guī)則、反恐規(guī)則以及拆船規(guī)則等，中國提出相關(guān)提案以彌補(bǔ)這些不足。上海應(yīng)該抓住機(jī)遇。
第二，上海應(yīng)該構(gòu)建航運(yùn)規(guī)則的“策源地”地位。國際航運(yùn)具有國際性、流動(dòng)性與戰(zhàn)略性的屬性，上海應(yīng)該善于建設(shè)具有“策源地”地位的航運(yùn)中心。在極地航道秩序的構(gòu)建、船員培訓(xùn)、國際話語權(quán)以及航運(yùn)新興領(lǐng)域上發(fā)出上海聲音。
第三，反思“全球航運(yùn)資源配置能力”的表達(dá)。國際航運(yùn)中心不能僅僅以港口吞吐量為指標(biāo)。強(qiáng)化國際航運(yùn)規(guī)則和服務(wù)能力的建設(shè)是重中之重。國際航運(yùn)中心不宜求全求大。“含金量高”的國際航運(yùn)中心應(yīng)該注重航運(yùn)規(guī)則的培育與服務(wù)體系的提升。
第四，上海國際航運(yùn)中心的含金量最終取決于“人”的因素。歷史上，英國和美國分別實(shí)施航海法案和瓊斯法案，以強(qiáng)化“人”的因素在促進(jìn)航運(yùn)中心地位形成中的積極能效。這值得我們借鑒。
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