航運業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能過剩 航企重心東移寄托東方市場
2015-11-27 11:52 來源：國際金融報
全球經(jīng)濟危機使全球貿(mào)易元氣大傷，并暴露出航運業(yè)大規(guī)模的產(chǎn)能過剩。在航運需求減弱的同時，集裝箱航運價格也跌至低谷，一些行業(yè)巨頭走到生死關(guān)口。而尋求合作或者資產(chǎn)整合，成為為數(shù)不多的解決方式之一。
航運業(yè)仍然無法從長期的低迷狀態(tài)中走出，即使是行業(yè)老大丹麥A.P。穆勒-馬士基集團的日子也不好過——面臨利潤大幅下滑的局面，其不得不通過成本控制以及削減運力等方式來應(yīng)對。
馬士基航運近日發(fā)布的第三季度財報顯示，盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業(yè)績大幅下滑61.4%。
就在三季度財報發(fā)布前夕，馬士基拋下一枚重磅炸彈——到2017年，馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計劃也將面臨縮減，年度盈利預(yù)期也顯著下調(diào)。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受記者采訪時指出，航運行業(yè)低迷背后的原因主要是受金融危機以及油價持續(xù)下跌的影響，而且歐洲國家及新興國家經(jīng)濟恢復(fù)緩慢，市場需求也在大幅下跌。
低迷的市場令越來越多航運企業(yè)難以支撐下去，近期傳出多起并購傳聞，包括韓國兩大航運企業(yè)韓進海運與現(xiàn)代商船要被政府合并。另外，新加坡東方?；始瘓F(NOL)確認兩大航運巨頭馬士基集團與達飛航運正在與之協(xié)商并購。
盈利跳水
據(jù)記者了解，盡管行業(yè)形勢低迷，馬士基的盈利在前兩年一直處于逆勢上升態(tài)勢。然而，進入2015年，由于需求疲軟、運力過剩、運價競爭等因素，平均集裝箱運價一路下滑。
馬士基發(fā)布的第三季度財報顯示，集團實際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，5個核心業(yè)務(wù)部門分別表現(xiàn)為：航運和石油業(yè)務(wù)顯著下滑，碼頭業(yè)務(wù)略有下降，石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善，海運服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。由于第三季度業(yè)績明顯不如預(yù)期，馬士基將全年利潤的預(yù)期從40億美元下調(diào)至34億美元。
從航運業(yè)務(wù)便可以窺見目前形勢的嚴峻。馬士基航運第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。
馬士基北亞區(qū)首席代表、馬士基(中國)有限公司董事長施敏夫(Tim Smith)透露，第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%，但運力供給增長了9%，馬士基航運貨量僅增長1.1%，但平均運價降低了19.2%，導(dǎo)致總體營收下降10億美元。
“當(dāng)前集裝箱運價除北美航線外，其他所有航線都大幅下滑。”施敏夫表示，“特別是亞歐航線運價降幅達到新低，而這一塊正是馬士基航運最為重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一?！?/span>
馬士基首席執(zhí)行官安仕年認為，導(dǎo)致航企業(yè)績下降的兩個主要因素：一是運力過剩導(dǎo)致運價創(chuàng)歷史新低，二是石油價格的大幅下降。
業(yè)績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調(diào)整。馬士基石油公司、馬士基航運先后宣布裁員1250人和4000人。
施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過人員流動中減少新聘人員來實現(xiàn)，最大限度保護在職員工不受沖擊；另一方面，組織機構(gòu)調(diào)整將以保持公司競爭力為原則，即順應(yīng)電子商務(wù)、信息數(shù)據(jù)處理等市場發(fā)展趨勢，在IT系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。
蔡建明也指出，為應(yīng)對未來油價上漲帶來的經(jīng)營壓力，馬士基也必須作出調(diào)整，裁員背后最主要的原因還是受油價持續(xù)下跌影響。
同時，去年剛剛宣布的150億美元新船建造計劃也不得不進行調(diào)整。按照馬士基的說法，包括推遲新船投資在內(nèi)，其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費用。
在此之前，馬士基已經(jīng)停運了一艘集裝箱吞吐量在1.8萬TEU的第一代3E級集裝箱大船，并從第四季度開始暫停了多條航線的班次。截至今年第三季度，馬士基航運共運營619艘集裝箱船舶，仍然是全球最大的集裝箱運營企業(yè)。
受航運市場需求減弱影響的不僅馬士基一家。在過去3年中，世界排名前20位的集裝箱運營商都試圖鞏固并形成大型的聯(lián)盟，以努力削減成本。
需求下降
在德迅交通行業(yè)研究員屠風(fēng)看來，航運行業(yè)寒意不減的原因不外乎兩點：“一是貿(mào)易市場和大宗商品市場發(fā)展低迷；二是市場運輸需求正不斷減弱。這二者之間也是有一定的因果關(guān)系?！?/span>
當(dāng)前，世界經(jīng)濟整體復(fù)蘇步履蹣跚，僅維持低速增長。官方數(shù)據(jù)顯示，上半年，歐盟GDP增長率僅為0.3%，美國為2.5%，國際貨幣基金組織[微博](IMF[微博])預(yù)計今年全球經(jīng)濟將增長3.1%，較去年低0.3個百分點。世界經(jīng)濟減速導(dǎo)致貿(mào)易持續(xù)低迷，WTO[微博]最新數(shù)據(jù)顯示，前7個月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續(xù)回落0.3個百分點。數(shù)據(jù)顯示，未來5年預(yù)計世界經(jīng)濟和貿(mào)易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿(mào)易相對經(jīng)濟的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平。在此影響之下，航運需求增速也將相應(yīng)減緩。
除此之外，支撐航運貿(mào)易需求的國際大宗商品市場仍不溫不火。自去年7月以來，反映國際大宗商品價格的CRB指數(shù)大幅下跌。其中，原油價格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進口價格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。
數(shù)據(jù)顯示，CRB指數(shù)經(jīng)過第二季度的短暫回升后，第三季度繼續(xù)下跌，9月份同比跌幅超過15%。航運交易公報中指出，由于供過于求，鐵礦石和石油市場表現(xiàn)不佳，沙特急于爭奪石油市場份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價也增加鐵礦石產(chǎn)量。與此同時，美元一直走強，使其價格進一步承壓，商品市場明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。
大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)和中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)也寒意濃濃。截至11月12日，BDI報收579點，創(chuàng)下今年5月份以來新低。這已經(jīng)是從10月22日的786點連續(xù)第15個交易日下跌，累計下跌207點，累計跌幅達26%。相比去年同期的1256點，已經(jīng)腰斬。
興業(yè)證券研究報告認為，目前市場BDI的盈虧平衡點為1550點，現(xiàn)金保本點為1026點，新訂船的盈虧平衡點為1402點。也就是說當(dāng)前的BDI數(shù)值遠遠低于盈虧平衡點，實際上現(xiàn)在很多航運公司面臨無貨可運的局面。
而集運市場也未見好轉(zhuǎn)，運價依舊低位運行，大船集中交付運力過剩加劇，空箱數(shù)量增多。7月初，CCFI曾歷史性地跌破800點，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日，CCFI環(huán)比下跌1%至744.44點，創(chuàng)歷史新低。
“希臘對歐元區(qū)經(jīng)濟復(fù)蘇仍存風(fēng)險，同時歐元對人民幣匯率下降，進口成本增加，海運需求減少，遠東航線壓力加劇?！狈治鋈耸恐赋觯衲耆蜻h東航線箱量預(yù)計將僅有1.3%的增長，遠低于去年7.7%的增幅?！拔磥砑\市場仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶則前途未卜”。
值得一提的是，中國力求轉(zhuǎn)變過去的以出口和投資帶動經(jīng)濟發(fā)展的模式也對相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生了一系列的影響?！盀榱伺μ岣呦M的作用，中國正在降低GDP增長率目標，這意味著將會降低更多的鋼產(chǎn)量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。而由于過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國，因此，航運整體疲軟也離不開中國的因素?！蓖里L(fēng)告訴記者。
分析師JP Morgan認為，干散貨運輸市場的元氣在明年仍將難以恢復(fù)，煤炭口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經(jīng)囤夠了庫存，短期內(nèi)印度煤炭的進口將會減弱，因此印度能否承擔(dān)起全球干散貨運輸市場復(fù)蘇重任仍需拭目以待。
行業(yè)變局
在行業(yè)低迷時，對航運企業(yè)而言除了有危機，更有一些新機會出現(xiàn)，比如并購或重組。
據(jù)媒體報道，達飛輪船正在對新加坡航運公司東方?；书_展盡職調(diào)查，以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時，馬士基航運也正在進行商談，但還沒有進入盡職調(diào)查階段。
馬士基航運與達飛輪船都是航運巨頭，兩家公司的集裝箱船隊規(guī)模分別位列全球第一與第三，而他們競購的對象新加坡東方海皇集團擁有全球第十二大船公司的美國總統(tǒng)輪船(APL)，因而此番收購引發(fā)巨大的關(guān)注。
據(jù)了解，東方?；试切袠I(yè)里的明星。然而，從2011年至2014年，東方?；仕哪晏潛p累計總額高達14億美元。據(jù)巴克萊分析師埃絲米·保羅估計，東方?；使镜膫鶆?wù)約50億美元。東方?；始瘓F的大股東淡馬錫急于將這個持續(xù)虧損的“燙手山芋”出手，故馬士基與達飛都有可能談成這樁交易。
對于競購NOL的傳聞，施敏夫稱，無論誰并購了NOL，都有助于改善航運市場過于分散的市場格局，有助于提升市場運價。
上海海事大學(xué)教授徐劍華在接受相關(guān)媒體采訪時指出，盡管馬士基沒有承認，但是他恐怕是在“明修棧道，暗度陳倉”，悄悄布局與東方?；实恼勁校瑢PL收入囊中。
徐劍華認為，放棄與推遲新船訂單，可以騰出20多億美元的資金為收購做準備。再者，裁員4000人，從表面看，是降低成本的一項重要舉措，但也可能是為并購做好準備?！耙胪稑顺晒?，除了整體報價以外，并購條款也是一個重要因素?！币蚨?，在公司裁員的基礎(chǔ)上，可以減少被收購方的裁員名額，從而減少并購阻力，提高中標幾率。
實際上，除了馬士基和達飛，有興趣圍獵東方海皇的還有其他航運企業(yè)，比如東方海外、日本航運企業(yè)、南美漢堡以及赫伯羅特等。
在分析人士看來，東方海外的母公司OOIL是最具備收購意愿和實力的。APL和東方海外兩家公司的船隊運力相近，業(yè)務(wù)互補性強。兩家公司合并后的新公司將以111萬TEU的船隊運力規(guī)模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司，也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區(qū)的規(guī)模優(yōu)勢，也將促使其在亞洲的進一步整合。
“至于日本船公司的收購動機則主要是由于國內(nèi)投資機會的稀缺，商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機會。而且，這兩家日本公司都擁有強大的物流子公司，剝離了物流公司的NOL正好避免了整合物流業(yè)務(wù)的麻煩?！狈治鋈耸糠Q。
重心東移
航運業(yè)已歷經(jīng)8年蕭條，此前關(guān)于市場已經(jīng)觸底的想法被現(xiàn)實摧毀，行業(yè)信心不斷下降。航運咨詢企業(yè)馬施云國際會計公司的航運信心調(diào)查顯示，2月份，全球航運市場平均信心指數(shù)為5.5(評分范圍為1-10)；5月份降至5.3，持平航運信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平；8月份，平均信心指數(shù)有所回升至5.9，但遠不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時的6.8水平。
馬施云國際會計公司航運領(lǐng)域?qū)＜依聿榈隆じ窭准{稱，航運業(yè)的信心下降，表明目前市場波動較大以及行業(yè)信心脆弱。
摩根大通此前預(yù)測，2016年全球航運業(yè)將比2015年更艱難。
目前看來，很多航企更多的將希望寄托在東方市場(6.38, 0.06, 0.95%)。據(jù)報道，馬士基已加強了在中國的業(yè)務(wù)布局力度，比如在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目。此外，馬士基還積極與青島港等7個港口合作開展拖輪業(yè)務(wù)，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機遇積極進入這個領(lǐng)域。
國家金融信息中心指數(shù)研究院聯(lián)合波羅的海交易所此前發(fā)布的“新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告”指出，全球十大國際航運中心亞太占六席，世界航運重心東移趨勢明顯。
報告顯示，排在全球前十位的國際航運中心城市依次為：新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、迪拜、上海、東京、紐約、釜山。
國家金融信息中心指數(shù)研究院有關(guān)專家介紹說，從樣本城市分布情況也可以看出國際航運中心在向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移。據(jù)統(tǒng)計，在46個樣本城市中，亞洲、歐洲和美洲分別占比39%、26%和21%。
分析人士指出，在全球經(jīng)濟持續(xù)疲軟、國際貿(mào)易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”戰(zhàn)略，不僅激活了中國及沿線國家港口貿(mào)易，也確立全球航運重心東移的必然趨勢。
“中國‘一帶一路’戰(zhàn)略的實施將會增加水運等國際運輸通道，加快中國與亞洲、歐洲、非洲地區(qū)的水運連接，推動對外貿(mào)易投資，擴大各類產(chǎn)品的進出口，提高航運的市場需求，從而在一定程度上刺激航運業(yè)的復(fù)蘇。”蔡建明告訴記者。
在新的歷史機遇下，中國航運企業(yè)加速向好的態(tài)度愈發(fā)明確，成為全球航運業(yè)一道亮麗風(fēng)景線。Wind統(tǒng)計顯示，12家航運業(yè)上市公司上半年實現(xiàn)歸屬母公司股東的凈利潤35.4億元，相比去年同期的-14.4億元，同比增長345%。12家公司凈利潤全部為正，3家公司扭虧為盈。
中遠航運(14.25, 0.00, 0.00%)的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業(yè)績快報顯示，公司上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入36.31億元，同比增長1.66%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤3.92億元，同比增長3325.59%。值得一提的是，上半年，在外部市場艱難的環(huán)境下，中國造船業(yè)逆勢而上，完工1853萬載重噸，同比增長6.3%。
蔡建明指出，“中國航運業(yè)在逆勢中發(fā)展良好。但還需要在以下方面努力：一方面，加強高端設(shè)計能力，加快船舶轉(zhuǎn)型；另一方面，推動船舶制造朝著智能化方向發(fā)展，不斷提高船舶業(yè)發(fā)展的層次、質(zhì)量和效益?！?/span>
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