航運“綠”：政府監管、航企環保意識一個都不能少
2015-12-05 13:01 來源：航運交易公報
航運業是節能減排的重點領域，近日，在“2015SISI-KMI國際海運論壇”上，綠色航運話題再次引起關注。
上海海事大學交通運輸學院教授李宇為認為，當前中國船舶與港口污染控制現狀不容樂觀，對海損事故和人為失誤或有意行為引起的水污染和空氣污染應予以重視。
沿海及內河污染監管或升級
李宇為介紹，當前船舶污染的種類主要有燃油、有毒液體、機艙油污、艙底水、生活污水、壓載水、防污底涂料，生活垃圾、尾氣(發動機、鍋爐、焚燒爐)、消耗臭氧層物質。
中國在船舶大氣污染物排放控制區范圍的界定，內河船用柴油機、沿海及內河船用柴油油品、內河船型標準化方面有不少待解問題。李宇為透露，未來對沿海及內河船舶將實施比遠洋船舶更嚴格的排放標準。
港口的環評，需要包括船舶及疏運車輛的影響。在實施油品新標準方面，國四車用柴油1月1日全國強制執行后，根據中汽協前5月公布的調查結果，有一半左右的加油站提供的是普通柴油，而不是車用柴油，且供應率不足10%。
“一些生活垃圾處理上，徐州(16座)、宿遷(3座)、揚州(3座)垃圾站基本停運，淮安(5座)垃圾站送交垃圾船舶數量與港區船舶吞吐量差距大。在油水分離和生活污水處理上，浙江、安徽、江蘇等地設備普遍荒廢甚至拆除，內河船舶油水分離設備不具實用性。”李宇為坦言。
為加強對各類污染的防治工作，推進船舶與港口污染防治工作，交通運輸部9月份發布了《港口污染防治專項行動實施方案(2015—2020年)》。12月，交通運輸部發布《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》。
到2020年，珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降65%、20%、30%;主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電的能力;主要港口100%的大型煤炭、礦石碼頭堆場建設防風抑塵設施或實現封閉儲存。沿海和內河港口、碼頭、裝卸站(港口)、船舶修造廠分別于2017年年底前和2020年年底前具備船舶含油污水、化學品洗艙水、生活污水和垃圾等接收能力，并做好與城市市政公共處理設施的銜接，全面實現船舶污染物按規定處置。
2018年年底前，評估確定采取更加嚴格排放控制要求，擴大排放控制區范圍以及其他進一步舉措。航行于中國水域的國際航線船舶，要實施壓載水交換或安裝壓載水滅活處理系統。規范拆船行為，禁止沖灘拆解。
按照新修訂的船舶污染物排放相關標準，2020年年底前完成現有船舶的改造，經改造仍不能達到要求的，限期予以淘汰。
航運企業“有話說”
觀察人士表示，航運有多“綠”，取決于航運企業的環保意識和社會責任感。
據上海國際航運研究中心調查，大多數受訪企業表示將對新建船舶采取綠色環保的設計，對現有船舶進行技術改造，如使用低硫燃油、保證油品質量，推進船舶燃油改用天然氣等清潔能源，靠泊港口時使用岸電等。另外，還將重視船舶污水垃圾等污染物的排放問題。建議相關監管部門能建立與國際接軌的標準，承認國際防油污證書、國際防治空氣污染證書等相關國際證書;加大協調支持力度，出臺相關配套支持政策;加大監管力度，認真執法，通過監管優化市場，提升政府服務。
在“2015SISI-KMI國際海運論壇”上，干散貨運輸企業代表表示，將采取淘汰老舊船舶、使用低硫燃油、升級船舶壓載水系統、推行船舶使用岸電等方法以應對綠色環保的要求。在干散貨航運市場低迷的情況下，企業希望監管部門能兼顧行業不景氣的現狀，不要過度增加企業的成本負擔，因為大多數企業無力承擔更多的調整費用增加。實施相關方案時應逐步推進，給船東足夠的調整適應時間，如能將老舊船舶提前報廢的補貼政策進行延期，將對企業船舶的更新換代起到激勵作用。
集運企業同樣表示，將采取船舶技術改革以應對環保要求，如使用符合標準的燃油、岸電、投資建設環保型船舶等。建議相關部門加強對船用燃料油品質的監管，特別要控制內貿市場上劣質燃料油的使用，提高執法水平，在不過多增加企業負擔的情況下，真正將“綠色航運”落到實處。
港口方面，大部分企業表示將積極推進岸基供電的各項工作，對機械設備進行“油改電”或“油改氣”的技術改造，場站的照明設備使用LED燈，使用智能調度系統建設設備能耗等。另外對于進出港船舶數量的增長、船舶大型化以及裝載有危險品的船舶進出港對港口附近水域生態帶來的持續考驗，港口企業表示，將在碼頭生產經營的過程中持續加強管理，特別注意保護港口水域環境，加強對突發情況的應急演練等。
航運服務企業方面，不少船舶經紀企業表示，將加強對相關業務單位的環保宣傳，為客戶制定整套綠色環保解決方案，并與相關供應商保持密切聯系，及時關注國內外發布的相關規定等。建議企業進一步推行無紙化辦公，減少相關部門紙質單證的交接，降低社會成本。
環保需多方參與
除了市場最重要的經營者外，觀察人士也指出，航運“綠”的程度也受制于監管系統的可作為空間。由于航運業環保涉及的部門、系統過多，而這些部門又各自獨立運作、自訂規劃，發展不夠有序，造成資源配置上的不必要浪費。尤其地方環保的執法力度往往取決于地方政府的價值取向和態度，但體制的變革尚需時日。
當下之計，政府監管外，培育企業環保意識，扶持民間環保組織，以社會監督輔助政府監督，以輿論監督推動政府監督，并由此推動體制革新，應是航運環保走向良性循環的助燃劑。
李宇為表示，先進技術是控制污染物主要手段，監管是保障。在物聯網驅動的智慧港口、智能船舶可改善監管與服務。減排政策設計與監管執行要考慮市場行為，只有船、油、碼頭以及其他設施相互配套、減排目標才可能按期推進。
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