2016年航運及大宗商品行業是否還值得期待？
2015-12-25 11:12 來源：信德海事
痛苦而憂傷的2015即將過去，在這一年里，除開油輪運輸板塊，航運業其他版塊可謂是經歷了九死一生的來回折磨。不管怎么樣，2015還有幾天的時間就要這么過去了，嶄新2016年即將到來。未來會怎么樣?是寒冬繼續還是春暖花開?
近期各個著名航運咨詢機構、評級機構等關于對2016年及以后幾年航運業全景以及航運各個板塊，及相關產業(油價、船舶運營費用、海員就業等)進行市場預期展望分析。
全球三大評級機構之一的惠譽國際評級(FitchRatinGS)將2016航運業的評級展望從2015年的“穩定”調整為“負”。
根據該機構的分析，明年全球經濟增長預期緩和加上新興市場經濟增速放緩將加劇產能過剩，多種不穩定因素導致運費的下滑。當然了，這也需要分開來看，干散貨以及集裝箱運輸市場將繼續承壓，油輪及LNG板塊前景相對較好。
在全球經濟貿易中起著關鍵作用的中國目前正面臨著經濟增長放緩和經濟轉型，這將給航運業帶來重大的挑戰，要知道目前中國占據世界三分之二鐵礦石進口量和煤炭貿煤炭進口量。
增長需求的疲軟將將導致運力的過剩，這將成為困擾航運業復蘇前景關鍵因素，運費增長進一步承壓。行業預計2016年集裝箱運力將在今年已經增加9%的基礎上再增加6%，而2015年的需求增量僅為2%，2016年也僅在3%-4.5%之間。
航運公司將繼續采取一系列諸如降低航速、閑置運力、取消服務航線、裁員等措施以期以減低成本而獲利。油價的大幅下跌會令航運公司略感欣慰。
但是惠譽認為，這些措施都無助于根本上使航運復蘇。欲達到長久的平衡，需有賴于運力增長的嚴格控制以及需求的逐步增長。
惠譽預計，成功實施陳本控制措施的大集裝箱航運公司在2016年仍能夠保持盈利。但是實力較弱的航運公司，尤其是干散貨航運公司將繼續受到煎熬，預計將有更多的公司破產。
油輪板塊，由于原油高產出、低油價、以及耗油國家加大石油儲備力度，再加上運力增長相對較溫和等原因。油輪航運公司在2016年里將比航運業其他版塊更值得期待。
然而稍早時候，MOODY對航運業前景展望為“穩定”!，觀點略有不同
穆迪日本分公司(Moody’sJapanK.K.)表示，航運業的前景是穩定的。其預期未來12-18個月航運公司的累計稅息折舊及攤銷前利潤(EBITDA)增長率將保持在低位的個位數增長。
穆迪副總裁及高級分析師“這個增長率比我們今天稍早時候預計的中高位個位數增長要低一點，原因在于航運公司降低了需求預期以及運力過剩導致運價相對較低。
盡管航運運價仍然較弱，但EBITDA受益于經營效益及成本削減的支持而持續上升。該機構預計，成本削減在很大程度上是受益于全球油價的下跌。另外，油價的下跌還有助于提高油輪的需求量。
由于原油價格與船舶燃油價格緊密相連，穆迪還預測全球的燃油價格會繼續保持在低位。船舶的燃油方面的相對走低有助于降低航運公司的花費從而提高EBITDA的增長率，尤其是對于集裝箱船公司。
雖然，對航運業三個主要板塊(干散貨船、集裝箱船、油輪)的前景預測都是“穩定”，但是該機構稱，未來不是所有的船型市場商業情況、供求水平均能保持一致。
未來油船市場前景預計最為樂觀，而散貨船市場前景相對最不樂觀。
由于中國經濟的放緩導致需求的降低，干散貨船的EBTIDA增長將最低。而運力過剩仍將在集裝箱船領域最為明顯，尤其是在2015年，但是集裝箱船的EBTIDA將得益于燃油價格的預期下跌。相比之下，低油價將有助于提高油輪的需求量進而提高EBITIDA增速。
穆迪表示，航運業下行風險仍然很高，另外如果有跡象顯示航運業的實際運力增長率超過需求增長率2%及以上，或是EBITDA下降5%以上，會考慮將航運業展望評級下調為“負面”。
另一方面，如果船舶運力過剩出現實質性的下降或是EBITDA增速超過10%，穆迪會考慮將航運業未來展望評級“正面”。
從2014年4月至今，穆迪對航運業的評級從“負面”調整為“穩定”以來，一直保持為“穩定”。
干散貨方面：JPMorgan:干散貨市場2016將更糟
JPMorgan在近期最新出版的一份報告中指出“2016年國際干散貨市場將會比2015年更糟糕”。
在這份名為“InternationalDryBulkShipping-InitiatingCoveraGEoftheDryBulkShippingIndustry”前言中寫到，“雖然2015年已經創下了歷史新低，但是我們預計，2016年將會比2015年更糟糕”。全球干散貨市場衰退的主要原因歸結于中國經濟的增速放緩。
JP摩根預計，中國的經濟模式將逐步從過去多年來的投資型經濟模式逐步轉變為消費型經濟，這個重要的轉型意味著中國將會降低更多的鋼產量、減少更多的煤消耗、以及鐵礦石使用量。
在過去許多年里，全球干散貨市場的繁榮很大程度上依賴中國對鐵礦、煤炭等大宗商品的大規模進口。如今面對市場呆滯、需求減少，在可見將來，礦業公司可能通過抑制供給、降低產量，來應對經濟增長放緩。如果仍然維持目前這種低潮和船舶供大于求的局面，船公司在市場船噸嚴重過剩情況下，2015年之前大部分散貨船東都走不出可能虧損的慘淡經營環境和困境。
尤其值得一提的是中國的鋼鐵產量，其幾乎占據世界鋼鐵產量一半，很大程度上決定了全球煤炭及鐵礦消耗量，在經歷了多年的快速增長后，2014年及2015以后也將趨于了平穩。
印度將可能成為世界最大的煤炭出口國
最大的不確定因素在于傳統煤炭進口大國的印度，由于印度各大電廠都已經囤夠了庫存，所以短期內印度煤炭的進口將會減弱。
與此同時，由于中國減少了煤消耗量，JPMorgan估計印度將成為2015年最大的煤炭進口國。但往前看，印度將可能增加本國內煤炭產量。
穆迪政府可能會決定增加本國煤炭的產量，進而減少海上煤炭進口量。目前目的政府正在將在2020年之前將國內煤炭產量增加一倍，使年產量達到10億噸，但這之前必須首先放開國內煤炭市場(因為目前印度的煤礦大部分還是由國家把持)，以及擴展國內的鐵路網絡以使得煤炭能夠更快的從礦山運送到電廠。
JPMorgan總結到，這些因素都將可能在中長期內使印度減少煤炭的進口。
Drewry：干散貨運輸市場2017年前難盈利
英國倫敦，2015年12月2日，根據日前全球著名的航運咨詢公司德魯里發布的干散貨預測報告(DryBulkForeCAster)，干散貨航運市場前景仍然悲觀，2017年之前干散市場恐將難盈利，船東將繼續受到折磨。
商品需求量大大低于船東的期望，船東不得不想盡辦法來彌補成本花費。未來五年內，船東不得不削減船舶運力才能減輕運力過剩帶來的影響。
但是，二手船市場卻依然活躍，背后有雄厚資金做依靠的船東也正將眼光瞄準了急于套現二手船，并且已有斬獲。在今年的前九個月，全球干散貨船隊僅增長了2%，其載重噸位總計達到7.73億噸。
在需求方面，未來今年內，鐵礦石的貿易量預計會保持一個3%-4%的溫和增長速度。中國的煤炭進口也已放緩，且預計在短時間內未有反彈。印度方面，雖然雄心勃勃的計劃著加大開采力度，以在熱力煤方面自給自足，但是由于無奈鐵路公路等基礎設施的不完善等等原因，可以預計的是，其對進口煤的需求依然會大幅上升。
需求前景將會得到一定的好轉，另外預期運力增長將會處在一個合理的范圍。干散貨市場的運費預計將在第明年四季度以前將會有所改善。但是船東何時能盈利仍然說不準，但是至少會要一年左右的時間。Drewry首席分析師勞爾.夏朗如是表示。
德魯里預測，干散貨市場只有等到2017往后才可能會盈利。
新造船價格下跌將延續至2016年
摩根士丹利預計，新造船價格指數自2014年6月以來一直呈下降趨勢，并且該趨勢還將繼續延續至2016年。
據悉，新造船價格指數在2014年6月達到最高峰的140點，之后穩步下滑，在2015年6月19日已下降至132點。但令人擔憂的是，2015年的下降速度更快，從1月份的137.5迅速下降至5月份的132.9。
摩根士丹利稱造成新造船價格指數下跌有多個因素，包括日本船廠激進的投標策略、造船產能的擴大與增加等。但中國的造船產能自2013年就開始下降了，許多小型船廠已退出造船行業。
該指數的下降還受韓國船廠在2014年積累損失帶來的不利影響。但韓國船廠卻不擔心，因為其新船訂單集中于集裝箱船、油船和其他類型船舶，造船價格基本保持穩定。
市場上，一艘13000TEU集裝箱船的新造船價格已從1.17億美元下降至1.16億美元;而一艘8800TEU新造集裝箱船的價格已上漲了100萬美元，漲至8900萬美元;超大型散貨船的平均價格已從5800萬美元下降至5000萬美元。
ArcticSecurities分析師此前也表示，STX大連以及更多中國船廠的破產或將導致新船造價進一步下降。分析師稱，目前全球船廠產能依然過剩，而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機。這將促使新船造價繼續下降，因為船廠之間的競爭已經不僅是為了盈利更是為了生存。
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