多地拉閘限電，對航運各板塊可能會產生什么影響？
2021-09-28 19:00 來源：信德海事網
近期，煤價高位運行、電煤緊缺，我國多個地區出現用電供需緊張拉閘限電的情況。中國為全球最大的大宗商品進口國，也是世界工廠、進出口大國。那么目前國內的限電情況會給航運業帶來什么樣的影響呢？
干散貨船舶航運市場
干散貨船舶是主要的大宗商品鐵礦石、煤炭、糧食等主要運輸工具。據分析，造成本次國內限電的一個主要原因是，煤炭漲價疊加水電產量下滑導致電力供應較為緊張。
今年7月以來，我國煤炭呈現出供需錯配現狀。從供給角度來看，煤炭市場供給受到國際關系與海外疫情的影響，呈現出進口量減價增的狀況，我國重要的兩個煤炭進口國，澳大利亞今年與我國外貿往來有所減少，而蒙古國則由于疫情反復，導致關口暫時封閉管控。兩國因素的疊加導致我國煤炭進口數量遠低于往年同期，進口價格也快速上漲，直接影響到部分地區煤炭供給。而從需求端出發，煤炭需求保持旺盛，港口庫存持續下行，需求端改善較為明顯。因此，在供求不足，需求旺盛的情況下，我國煤炭市場整體供需錯配壓力較大。
而電力，尤其是火電作為煤炭重要的下游行業，受到了嚴重影響，高生產成本壓縮了火電的供給。實際上，煤炭、LNG等能源短缺的情況目前在亞洲和歐洲都是一個比較嚴重的問題。
Clarksons Platou Securities分析師Omar Nokta表示:“無論是煤炭、天然氣還是石油，在疫情爆發前的數年時間里，企業可以繼續進行再投資(生產)的資本非常低。”他說:“在疫情爆發的頭幾個月，還有大量儲備，但隨后封鎖一解除，相應的能源儲備就很快被消耗，但資本還沒有被重新部署，確實缺乏投資。”
特別是動力煤——也就是用于發電的煤——由于環境方面原因，在獲得資金方面尤其是面臨著嚴重的限制。Omar Nokta還介紹稱，因為疫情封鎖后的發電需求大量的消耗消耗了庫存，中國和印度的動力煤供應實際上已經出現不足;印度的庫存處于四年來的低點。中國國內礦山的環境限制和澳大利亞進口禁令進一步限制了煤炭供應。本周一，紐卡斯爾動力煤基準價格升至每噸205美元。
Nokta表示，按照目前的情況來看，這對好望角型和巴拿馬型干散貨船舶來說應該是個好消息。“人們預計2021年動力煤的需求會有所反彈，但需求激增完全出乎意料，”Nokta說。“煤炭需求或面臨激增，這將使得巴拿馬型船舶和好望角型船舶保持繁忙，此前谷物糧食的需求全年都是穩定的，現在又增加了動力煤需求這一有利的元素。此前鐵礦石運輸方面面臨的中國鋼鐵市場有些不穩定的情況的產生(8月份產量驟降)，但現在看起來這并不重要。”
Breakwave介紹到，能源短缺正成為一個全球問題，從天然氣到原油再到煤炭，能源相關大宗商品價格每天都創下新高，這既反映了能源供應鏈的緊張，也反映了人們對北半球進入寒冷冬季后供應狀況惡化的擔憂。過去10年，全球對可再生能源的關注導致化石燃料行業投資不足，化石能源的產量下降，但新能源的產能不足。鑒于燃燒技術仍然是最可靠的能源來源，各國再次轉向化石燃料來填補這一缺口。煤炭將再次成為主要的受益者，實際上目前煤炭價格幾乎處于歷史高位，而冬季額外的需求對市場來說可能會火上澆油。自然，干散貨航運市場一直并將繼續從這種趨勢中獲利，特別是好望角型船舶板塊。
實際上，在過去一周，盡管人們對中國房地產開發商恒大集團和中國整體房地產市場的走向日益擔憂，但好望角型船型的運價仍在上升。昨天，波羅的海干散貨運價指數BDI 繼續上升73點，達到了4717的高點，好望角型船舶的即期運價也達到了63000美元/天的高水平。自9月8日以來上漲了56%。
分析機構Commodore Research稱，一周前有關恒大債務問題的消息曾導致股市出現下滑，但好望角型船運價仍在上漲，因為需求繼續超過供應。該機構介紹到，“全球主要鐵礦石出口國繼續增加產量并出售貨物，中國繼續在以比幾周前低得多的價格購買貨物，現貨供需平衡仍然非常緊張。”
投資機構HC Wainwright周一在一份關于干散貨航運的周報中也寫道:“盡管中國經濟增長將在2022年放緩，并對整體干散貨需求產生負面影響，但我們認為，由于新船訂單處于20多年來的最低水平，且鐵礦石需求也將保持強勁，我們認為供需平衡將繼續吃緊。”
不過Breakwave在報告中也指出，目前干散貨航運市場的火熱情況還部分是由于港口擁堵造成的供需平衡，加上中國在脫碳大戰略下對鋼廠產量在未來的政策導向對未來干散貨市場的影響不應忽視。因此，在當前的干散貨市場狀態下，謙遜應該是唯一真正的策略。
LNG航運市場
從天然氣現貨價格處于歷史高位可以明顯看出，歐洲和亞洲的天然氣目前正出現嚴重短缺。亞洲基準JKM（Japan-Korea Marker ）液化天然氣(LNG)價格上周五升至27.50美元/百萬英熱單位(MMBtu)，幾乎是8月份價格的兩倍。兩個歐洲基準，TTF荷蘭和NBP價格與JKM同步上漲，分別達到26.51美元/ MMBtu和26.23美元/ MMBtu。TTF和NBP處于歷史高位。
去年冬天的時候，在天然氣價格的巨大價差中，液化天然氣的運輸現貨運價飆升到了每天20萬美元以上(甚至有個別航次曾達到了每天35萬美元)。但據克拉克森稱，目前，三燃料柴油發動機液化天然氣運輸船的運價為每天5.1萬美元，略低于五年同期的平均水平。
在被問及為什么在亞洲和歐洲的這種大宗商品價格極高以及與美國的價格差距很大的情況下，液化天然氣現貨運費沒有大幅上漲時，Nokta給出了兩個原因。首先，當歐洲和亞洲大宗商品價格之間存在巨大價差時，以及貿易商從歐洲大舉向亞洲轉口時，現貨運費就會大幅飆升。“目前，JKM與歐洲的價格相當，因此沒有那么多的跨半球貿易。”其次，當即期運價在去年冬天飆升時，為了防止未來即期運價上漲，貨主們選擇了長期租賃的液化天然氣船。“大多數租船人都滿足了他們的要求，過去3個月，即期租約確實減少了。所以，當你看目前的即期運價時，他們可能會告訴你，運費市場并沒有那么的火，但實際上(貨物)運輸需求是很火爆的。”
即便如此，如果歐洲LNG價格與JKM之間的價差擴大，以及更多擁有租賃船只的公司將船舶“轉租”到現貨市場，以從更高的價差中獲利，今冬LNG即期運費仍可能會大幅上漲。
油輪市場
成品油和原油油輪運費仍低于盈虧平衡，但一些分析師和經紀人認為，亞洲和歐洲的電力短缺可能也有助于推動這些陷入困境的航運市場向積極的方向發展。
與其他大宗商品一樣，實際上目前消費市場上的石油庫存也很低。Evercore ISI分析師喬恩·查佩爾(Jon Chappell)在周一表示，“OECD精煉成品油的庫存目前低于疫情前的水平，也遠低于五年平均水平。”
Nokta指出，在過去的大宗商品周期中，“原油領漲，而這一次，似乎所有其他大宗商品都上漲了，而原油則落在了后面。”但(原油和其他大宗商品的)基本面因素和驅動因素都是一樣的。”
由于天然氣價格飆升，高盛(Goldman Sachs)最近就估計，亞洲和歐洲每天將多消耗90萬桶石油用于發電，以替代天然氣。
船舶經紀商Gibson在其最新的周報中說，“目前天然氣價格的強勁走勢正在對全球能源市場產生重大影響。”Gibson認為，“這個問題的答案取決于需求增長的規模，取決于是否接下來會是一個“寒冷的冬天”；還要看在蘇伊士運河以東的地區的動態，那里的石油基燃料更有可能成為發電市場的一部分。
Nokta也指出了這一點。“當我們考慮到石油消費時，這純粹是在機動性方面得到改善。隨著更多的人接種疫苗，汽油精煉的利潤也有所增加。”“但你可以在燃料油中加入其他元素。煉油商可以提高產量，這意味著將更多的原油引入煉油系統，生產更多的餾分油和燃料油。“我們看到石油消費在改善，庫存在減少，歐佩克承諾增加產量，而現在我們進入冬季，又陷入了能源危機。”其表示。
集運市場
由于電力供應緊張加上排放限制能因素的影響，我國的主要制造業大省江蘇、浙江和廣東的用電量目前均受到限制。
彭博社援引野村證券分析師Ting Lu的話說:“（中國的）限電措施可能將波及全球市場。很快，從紡織品、玩具到機器零部件，全球市場將感受到供應短缺的壓力。”
據《日本經濟新聞》(Nikkei)報道，富士康旗下一家子公司上周日就因缺電停產。富士康是全球最大的iPhone組裝商，也是蘋果(Apple)和特斯拉(Tesla)的關鍵供應商。《日經新聞》援引提交給監管機構的文件稱，另一家蘋果供應商Unimicron Technologies也曾于周日停止了在昆山工廠的生產。
受各種因素的影響，目前全球集裝箱供應鏈正處于嚴重的瓶頸狀態，尤其是美國的洛杉磯和長灘港目前有超過70艘集裝箱船舶在錨地等待。中國工廠生產的暫緩，可能會在一定輕微程度上對目前集運市場的瓶頸情況帶來緩解。
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