羅馬非一日建成 振華重工“智”造自動化碼頭
2015-11-27 12:00 來源：航運交易公報
自2009年5月振華港機改名為振華重工（600320.SH）以來，這家以港口機械稱冠全球的重型裝備制造商就開始了“突圍轉型”之路。在經歷幾年市場搏擊后，轉型之初設立的船舶、物流以及裝備制造業三大業務板塊逐步演變為港機、海工、海服、電氣、投資、海外發展等六大專業子集團，截至目前，振華重工已經完成海工集團和海服集團的調整與設立，其余四大子集團的調整與設立也正在緊鑼密鼓加速推進中。
隨著“中國制造2025”智能制造規劃的頒布實施，振華重工提出對產品質量更高要求的“振華重工4.0”戰略，具體而言就是實現四個轉變：從賣產品轉向賣技術（精品）；從賣設備轉向賣系統；從賣硬件轉向賣軟件（服務）；從2.0時代的生產、管理和商業模式轉變為4.0時代的新模式。
轉型升級說起來似乎很簡單，然而在“厚積而薄發”的制造業里，嚴峻的市場，殘酷的競爭，短時間內會讓沒有核心競爭力的企業步入深淵。振華重工成立初期，也是由“模仿”開始，站穩腳跟后，意識到“創新”才是制造業的靈魂。我們不妨管中窺豹，從其在集裝箱自動化碼頭項目的開拓上細細思量。
多年耕耘一朝獲
集裝箱自動化碼頭發展迄今已有30年的歷史。早在上世紀80年代中，泰晤士港、川崎港以及鹿特丹港首先提出建設集裝箱自動化碼頭的規劃，但由于后續資金發生問題，泰晤士港和川崎港分階段建設自動化碼頭的計劃擱淺。
今年，振華重工相繼拿下青島港和上海港洋山港區四期自動化碼頭訂單。從廈門港的1個泊位，青島港的4個泊位，到上海港的7個泊位，振華重工一步一個腳印，填補了中國集裝箱自動化碼頭的空白，并穩固了其碼頭項目集成商的地位。在國際市場，振華重工也逐漸嶄露頭角，荷蘭RWG自動化碼頭、意大利VADO自動化碼頭等都采購了其大量自動化碼頭設備。
羅馬并非一日建成。振華重工副總裁張健表示，振華重工從1998年開始涉足自動化領域，2000年為漢堡港CTA自動化碼頭提供4臺雙小車岸橋，2002年開始研發AGV，2005年成功研發了第一代跨運車，2008年在國家科技部863專項的支撐下，成功研發并建成了自動化碼頭的示范線。至此，振華重工在自動化碼頭控制系統軟硬件方面積累了豐富的經驗，具備提供整體解決方案的能力。
狹路相逢智者勝
張健認為，對于集裝箱自動化碼頭系統而言，“碼頭裝卸系統的工藝布局非常重要”，必須考慮裝卸工藝路線（AGV全自動、集卡或跨運車半自動化）是否能滿足用戶的實際業務需求，投入產出比是否達到最佳。自動化碼頭“對于定位的準確性、通訊的可靠性實時性要求非常高”，所幸當前這些硬件技術已非常成熟。自動化碼頭裝卸效率的提升，“很大程度取決于作業計劃編制和設備調度的合理性，這些工作在自動化碼頭都由程序自動完成，因此軟件的編制需要不斷優化。”
盡管振華重工在集裝箱自動化碼頭領域已小有所成，在中國也是“獨此一家別無分店”，但在國際上卻有著兩家強勁的對手：Cargotec集團和Konecranes Terex集團。在張健看來，兩家對手之所以強大，主要因為近幾年兩家集團均完成了從軟件到硬件的整條產業鏈的合并整合。“來自芬蘭的Cargotec集團在全球金融危機期間完成數起整合，目前旗下有卡爾瑪、希爾博、麥基嘉等品牌。卡爾瑪是全球集裝箱、起重設備和自動控制系統及其相關服務領先的供應商；希爾博是全球陸上運輸解決方案領先的供應商；麥基嘉是全球海運和離岸解決方案領先的供應商。Konecranes Terex集團由來自美國的Terex集團和來自芬蘭的Konecranes集團合并而成，兩家集團都是全球領先的起重機和重型設備制造商。相對而言，合并之前Terex集團的軌道吊和堆場部分較弱，而Konecranes 集團非常強，合并后得到很好的互補。”
張健坦言，與兩大國際競爭對手相比，振華重工的主要差距在軟件，而這需要長年累月經驗的積累。“振華重工通過廈門、青島和上海港3個自動化項目上與外方的不斷合作和交流，正在不斷積累經驗。與此同時，振華重工主動出擊，包括與國外知名企業合作，聘請更多的外方技術專家，以迅速提高自身水平。”對于可否采取收購的方式來擴大實力，張健表示“這需要適當的對象和時機”。
風物長宜放眼量
青島港相關人士表示，青島港集裝箱自動化碼頭建成后，將減少人工約70%，提升作業效率約30%。在張健看來，集裝箱自動化碼頭投產后，勞動力成本節省主要體現在“只需要少量的技術管理和現場維修人員，現場操作人員很少”；作業效率提升主要體現在“港口作業基本不受天氣、人員主觀因素影響，完全由系統進行組織，效率提高，安全性也提高”。張健透露，根據目前廈門遠海集裝箱碼頭的測算，通過自動化碼頭操作，一只集裝箱成本可以降低100元。
盡管如此，集裝箱自動化碼頭的發展尚未形成燎原之勢。張健認為，對于自動化碼頭的認識有一個過程，這與投入產出相關，也與地區的發展程度相關。
建造集裝箱自動化碼頭的投入比常規碼頭投入大，單機設備、系統控制等都是大投入，如果投產后業務量不夠，是投資者無法承受的。張健強調說：“自動化碼頭適合于有一定貨量規模支撐的碼頭。所以國內外自動化碼頭都是在干線港口，這也是目前困擾自動化碼頭全面推廣的最大原因。”他進一步解釋，自動化碼頭的投資成本控制此前大部分掌控在歐美人手里，特別是自動化控制部分，目前通過振華重工的努力，單機自動化控制集成系統已經沒有問題，這部分成本大幅下降。“像水平運輸系統，振華重工與國外企業若一同參與投標，國外企業的價格要高出60%～70%。隨著振華重工技術的不斷進步，成本會不斷降低，這對于集裝箱自動化碼頭的推廣很有益處。如以前自動化碼頭建造成本是常規碼頭的兩倍，如果通過振華重工的努力能逐漸降到1.6倍、1.5倍，隨后再下降至1.3倍、1.2倍，那市場的投資信心就會被大大激發。”
張健表示，自動化碼頭的形式多種多樣。目前世界上自動化碼頭的水平運輸系統主要是兩種形式：一是AGV；二是跨運車，具體根據每個港口的場地情況進行選擇。“對于很多港口來說，投資自動化碼頭不會一蹴而就，第一步可能首先在堆場進行遠程半自動操作，然后再整合建設自動化碼頭。”
張健對于自動化碼頭的市場潛力非常看好。隨著老碼頭升級換代需求日益突出，自動化碼頭的節能環保、高效安全、減少人工成本等優勢突顯，中國自動化集裝箱碼頭的發展將迎來春天，集裝箱碼頭的自動化水平也將大大提升。“除了中國碼頭，國外一些有意向發展自動化碼頭的港口也已與振華重工進行接觸。這與中國‘一帶一路’戰略相互銜接，相信未來亞洲、歐洲和美洲港口都會有大量需求。”
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