交通部三方面發力推動港口供給側改革
2017-04-01 10:43 來源:中國水運報
日前,在2017年交通運輸部第三次例行新聞發布會上,新聞發言人吳春耕表示,近年來,局部區域散貨、油品等貨種碼頭能力出現相對過剩的現象,同質化競爭較為激烈,主要問題還是出現在供給側上。
港口作為國民經濟運行與發展的“晴雨表”,在全球經濟增速持續疲軟和中國宏觀經濟下行壓力增大的情況下,港口吞吐量增速已經連續兩年放緩,由過去的兩位數增長步入個位數增長的新常態。一個國家的經濟發展,從根本上要靠供給側推動。“道雖邇,不行不至”,發力供給側、打贏攻堅戰,中國港口任重道遠……
理論上供給側改革是通過提高生產能力來促進經濟增長。有關航運專家指出,當前,我國港口已出現不同程度的低水平重復建設、同質化競爭等問題,產能過剩趨勢明顯。整體經濟形勢正倒逼港口行業轉型升級,供給側改革為轉型升級指明了方向,提供了抓手和手段。
為此,交通運輸部正以推動供給側結構性改革為主線,采取有效、有力措施,促進港口持續健康發展,主要從三個方面發力。
A、統籌規劃 優化港口總體布局
實際上,自2005年起就有了港口產能過剩和重復建設的聲音,交通運輸部也一直在試圖調整各港口的建設規劃。中國社科院財經所張昊認為,國內的眾多港口存在航運市場的無序化競爭,特別在港口業務低迷時,尤其值得政府的關注,“應推行港口的供給側結構性改革,對大區域內的港口進行充分頂層設計和資源整合。”
清華大學博士生導師劉大成表示,一個流行而簡單的解決方案就是推行港口的“供給側結構性改革”,由國家及包括數個省市的大區域內進行頂層設計及資源整合,并利用資本的力量和市場的核心競爭力推動區域內或跨區域的港口并購重組,形成依靠企業股份多元化而產生形態不同、層次區分、錯位發展、功能互補的港口群,逐步實現一個利益主體的國際航運中心、主樞紐港、區域性港口和補充小港口的集成企業或企業聯盟,以避免惡性競爭和資源分散,以保證港口群的總體資源優勢和產業鏈核心競爭力,從而實現投入產出的提升。
目前,已有一些省份在探討統籌規劃省內的港口資源,如2015年年底發布的《京津冀協同發展交通一體化規劃》將構建現代化的津冀港口群列為重點任務之一。2016年7月,天津港集團與唐山港集團合資經營集裝箱碼頭,進一步加快了京津冀港口一體化發展。
近日,從“京津冀協同發展調研行”集中采訪會了解到,天津港將深化與河北省港口群的合資合作,共同打造世界級港口群。天津港還將與滄州港發展多項合作,共同承接北京疏解的制造業。同時,大力發展天津港、唐山港、黃驊港三點間的支線運輸,構建津冀環渤海運輸網絡。
據悉,2016年,旨在推動中國西部沿海港口整合發展的《實施沿海港口管理體制改革框架協議》正式簽署,廣西北部灣沿海港口群至此真正實現統一規劃、統一建設、統一管理、統一運營。據了解,在航運業持續低迷、全國規模以上港口增速趨緩的情況下,廣西北部灣港吞吐量穩步增長,三港區累計完成吞吐量1.396 億噸,同比增長9.02%;集裝箱吞吐量增速達26.85%。
廣西北部灣國際港務集團董事長周小溪介紹,廣西正進一步明晰港口群內各港口發展定位,通過整合內外資源尋求合作突破,在北部灣港口群建設方面,將進一步優化沿海港口布局和分工協作,避免惡性競爭和重復建設,突出海口港和北海港的客運功能,突出湛江港、欽防港群的貨運樞紐港功能,突出茂名港和洋浦港的貨運功能。
可以想見,中國港口產業未來的順利發展必然依賴的是有效的港口結構性整合與網絡化調整。
B、深化改革 推進港口資源整合
2016年5月,交通運輸部發布《水運“十三五”發展規劃》,從行業主管層面對資源整合工作提出要求,指出在“十三五”期間,要推動港口資源整合,鼓勵以資本為紐帶,跨區域建設經營港口設施,實現區域內港航資源和要素的優化整合,促進區域內港口的合理分工和港口群的優化發展。資源整合與區域一體化工作將是“十三五”階段港口轉型發展的重要內容。
作為交通運輸部在全國開展的九項深化改革試點工作之一,江蘇南京以下沿江區域港口發展一體化改革已有序啟動,逐步明確了錨地、岸線、航線三大資源整合分項任務。整合錨地資源成為第一步,其工作目標是:用1到2年時間,在錨地錨泊統籌集中調度、岸線資源的合理控制和高效利用、集裝箱航線資源的合理布局和合作經營等方面取得重大成果,初步形成區域港口一體化發展的長效機制,并推進沿江各市在港口與港口之間的資源整合與功能優化調整上取得實質性進展。
記者從江蘇省交通運輸廳港口局了解到,在整合長江港口岸線資源方面,江蘇逐步加強與長江沿線其他港口的整合,目前,南京港、合肥港、馬鞍山港、淮安港等南京區域港口群,已經與唐山港、宜賓港在物流發展規劃、開辟班輪航線、跨區域業務等方面進行分工合作。寧波舟山港、連云港港等當地四大港區以及安徽省三大港口也均有意向提出整合。
南京港集團總經理沈衛新日前表示,目前港口普遍面臨結構性過剩、剛性成本持續上升、環境監管日益嚴格等壓力,全國及內河港口貨物吞吐量增速放緩。為了應對上述壓力,南京港通過調整港區功能,加大岸線資源利用效率,重點打造長江進口金屬礦石、北煤南運以及南京以上沿江省份進口煤炭、進口成品油及液體化工品到長江沿線腹地的江海轉運。此外,進一步加大與長江中上游港口、航線的合作。
與此同時,我國國際港口合作取得矚目成績,越來越多的國內企業加大對“一帶一路”沿線國家和非洲港口的投資建設。2016年,國內港口與國外多個港口達成合作協議,締結友好港口,例如:青島港先后與馬來西亞巴生港、關丹港等締結為友好港口;廣州港與漢堡港、紐約新澤西港、波蘭格但斯克港等達成友好合作協議;希臘比雷埃夫斯港、斯里蘭卡科倫坡港項目進展順利。此外,2016年7月,中國—馬來西亞港口聯盟正式成立,中方秘書處設在中國港口協會秘書處。2016年11月,由中方負責運營的巴基斯坦瓜達爾港正式開港,意味著中巴經濟走廊打通,“一帶一路”戰略取得重大突破;日照港聯手中國電建、深圳鹽田港建設馬六甲海峽皇京港深水補給碼頭。海外港口項目是推進國家“一帶一路”戰略的重要載體之一,在“十三五”期間,將有更多海外港口項目投資落地,并且“組團出海”將成為國內投資人海外投資的重要模式。
C、優化結構 推動港口轉型升級
據統計,我國港口的非裝卸服務占港口行業整體服務的比例不足50%,而發達國家這一比例高達70%以上。在吞吐量增速放緩和經營成本增加的情況下,單一的港口服務功能不利于企業的可持續發展。對此,有港口物流專家建議,港口企業應明確各自身功能定位、發揮特色優勢,以加快發展物流和現代服務業為首要目標,在鞏固傳統服務的基礎上拓展港口功能,積極探索“互聯網+港口”、“互聯網+TEU”、“智慧港口”發展模式;拓展延伸港口腹地陸港通道建設,健全完善集疏運體系,重點在海鐵聯運、江海聯運、中歐班列等綜合交通樞紐建設上下功夫,為運輸企業拓展市場、地方政府發展經濟積極創設條件,為形成綜合運輸體系新格局提供支持。
國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴所說,目前港口發展一味追求吞吐量的提升已不科學,希望在一裝一卸中獲得更高的利潤是不實際的,必需擴展更多的產業鏈,在交通和物流領域中獲得更高的利益。
國際陸橋運輸工作委員會秘書長林備戰認為,“十三五”期間,我國港口企業應以“互聯網+”、大數據等科技創新理念為指引,在穩定港口主業的基礎上,積極發揮產業特色及優勢,拓展新的業務領域,提升完善港口服務功能和港口物流功能,走出一條符合自身定位的轉型發展之路。
“2016年,青島港海鐵聯運同比勁增65%,位居全國沿海港口首位。集裝箱場站箱量同比翻兩番增長。現代物流板塊對集團利潤貢獻率超過20%,成為港口逆勢增長的穩健支撐。”青島港有關負責人介紹,青島港之所以在全國領先離不開港口供給側改革的推動。青島港圍繞傳統裝卸主業,通過縱向一體化發展,大力拓展“門到門”全程物流服務,延伸港口物流產業鏈,向現代物流服務提供商和物流供應鏈的組織者轉變,構建健康可持續的盈利模式。“通過重塑港口優勢,走出了經濟新常態下的港口供給側改革的成功之路。”上述負責人說。
“世界上有多大的船舶,中國的港口就要有多大的碼頭。”盤古智庫學術委員梁海明建議,中國的港口要進一步向信息化、多元化和個性化方向發展,打造成為“海、陸、空、鐵”多式聯運樞紐門戶。
警惕“木桶效應”
改革開放30多年來,我國港口基礎設施建設實現跨越式發展,港口能力的快速提升為產業向我國沿海轉移創造了有利條件。但與此同時,港口發展中短板也顯露出來:港口服務功能單一、港口結構性過剩、港口間無序競爭和資源分散等。這些短板,猶如木桶效應中最短的那塊板,只有補齊這塊板,才能走得更遠。
從木桶定律來講,一只木桶能盛多少水,并不取決于最長的那塊木板,而是取決于最短的那塊木板。對于港口來說,其實競爭力強不強,不僅體現在優勢上,更表現在劣勢上。上海港吞吐量連續三年世界第一,而倫敦港只有300多萬箱的吞吐量,但迄今為止,倫敦仍被公認為世界第一的航運中心,世界20%的船級管理機構常駐倫敦,世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在此進行。它的強大在于軟環境。而這恰恰是我們短板,要補齊這個短板,還有很長的路要走,但我們必須迎難而上,以推動供給側結構性改革為主線,采取有效、有力措施,促進港口持續健康發展。
補齊短板,我們需要從功能定位上加大宏觀調控力度,審慎、有序發展新港區,嚴格港口岸線使用審批,推進港口群之間、港口群內部港口間的分工合作和協調發展;
補齊短板,我們要鼓勵港口企業以資本為紐帶,通過合資、合作、聯盟等方式進行跨行政區域的投資、建設和經營,探索區域港口一體化發展的有效路徑;
補齊短板,我們要推動港口企業向現代綜合物流運營商轉型,拓展服務功能,發展以港口為樞紐的聯運業務。
只有補齊了短板,我國港口才能走得更遠。(羅強)
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