出清、再平衡 新造船市場將進(jìn)入熊市2.0
2016-05-11 14:56 來源：信德海事
2016年伊始，A股熔斷引發(fā)的股災(zāi)2.0讓人心驚膽戰(zhàn)，股民們卻不曾了解，全球新造船市場正經(jīng)歷著更為慘淡的熊市2.0。
2016年一季度全球新船成交僅為983萬載重噸，成為2002年以來一季度成交量最低的年份。船型訂造呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性行情，中日韓三國造船景氣度再現(xiàn)分化。
新船季度成交量跨過2015年三季度的小高峰后大幅下滑，2016年第一季度更是成交慘淡。一季度全球新船成交77艘，成為自1996年以來所有季度成交艘數(shù)最低的一個(gè)季度，市場之清淡可見一斑；全球新船成交983萬DWT，環(huán)比下降45%，同比下降60%，為2002年以來一季度成交量（DWT）最低的年份；成交232萬CGT，環(huán)比下降61%，同比下降71%，為1966年以來一季度成交量（CGT）最低的年份。
分船型來看，一季度油船、集裝箱船大幅下挫，散貨船成為支撐面。散貨船、油船成交量分別為827萬載重噸、109萬載重噸，分別占到全部成交量的86%、11%。集裝箱船異常低迷，竟無一成交。
2016年一季度，成交20艘40萬噸礦砂船，傳聞已久的淡水河谷聯(lián)合中國船東的VLOC訂造計(jì)劃終于在三月份落實(shí)，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)的10艘訂單由外高橋獨(dú)享，招商局集團(tuán)的10艘訂單分別由外高橋造船（4艘）、北船重工（4艘）、招商局重工（2艘）獲得。另外工銀租賃的10艘VLOC也已經(jīng)敲定。30艘VLOC訂單得以落實(shí)是中國鋼廠、淡水河谷、中國船東、中國船廠、金融機(jī)構(gòu)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條博弈與合作的產(chǎn)物。
三月份以來BDI上漲91.3%、BCI上漲445.4%（三月份以來，巴西-北侖、澳洲-北侖鐵礦石運(yùn)費(fèi)分別上漲45%、36%）。BDI短期漲幅較大的原因是鋼價(jià)上漲推動鋼廠高爐開工率和產(chǎn)能利用率提升，鋼廠補(bǔ)庫活躍，鐵礦石進(jìn)口增加；同時(shí)BDI處在歷史低點(diǎn)，彈性較大。根據(jù)我們測算，按照目前市場的船舶狀況，BDI的現(xiàn)金保本點(diǎn)為1207點(diǎn)，盈虧平衡點(diǎn)為1695點(diǎn)，我們認(rèn)為BDI在現(xiàn)金保本點(diǎn)以下的短期彈性很大，但繼續(xù)向上并且維持的可能較小。
隨著市場逐漸接受低油價(jià)的常態(tài)，油價(jià)暴跌、需求增加、貿(mào)易量增加、運(yùn)費(fèi)上漲、船東盈利盡管依舊弱勢成立，但鏈條的最后一環(huán)訂購新船的傳導(dǎo)機(jī)制已經(jīng)失效。隨著各國原油儲備的飽和，將導(dǎo)致油輪運(yùn)輸需求放緩。從我國需求來看，中國2015年原油進(jìn)口量增加了8.8%，至創(chuàng)紀(jì)錄的3.355億噸（約每天進(jìn)口670萬桶），不過我國可能已經(jīng)達(dá)到了當(dāng)前儲備庫容的極限。隨著2016年油船的陸續(xù)交付，預(yù)計(jì)油運(yùn)市場運(yùn)力增加量或達(dá)到現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的5.5%，油運(yùn)市場的供需矛盾將再次發(fā)揮威力。2016年一季度的成交量很有可能是油船市場重現(xiàn)低迷的開端。
雖然集裝箱運(yùn)力增速放緩，但市場需求增長仍處于較低水平，且交付量依然維持高位，集運(yùn)市場供需矛盾并沒有得到大的緩解。隨著中國制造業(yè)增速降低，歐洲和北美的經(jīng)濟(jì)減速，海上集裝箱貨物的運(yùn)輸量也暫未看見很快增長的希望，以往在經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)候船東總是會抓緊時(shí)間建造新船來迎接經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇時(shí)消費(fèi)品貿(mào)易的回升，這一現(xiàn)象在2016年很難看到。IMO有關(guān)NOX排放的TierIII要求將于2016年開始實(shí)施，促使船東在2015年加快訂船以規(guī)避由此帶來的影響。排放控制區(qū)多集中在北美等發(fā)達(dá)國家海域，而集裝箱運(yùn)輸多以發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體以進(jìn)出目的地，所以集裝箱船訂造市場受TierIII的影響最甚，大部分需求已于2015年提前釋放，訂船成本變高的2016年集裝箱船成交將較為慘淡。
2016年3月份，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為130.3點(diǎn)，相比2014年高點(diǎn)139.7下降6.7%。圖中給出了各船型的價(jià)格，為了更清楚的表述價(jià)格的相對變化，我們定義2014年1月各船型價(jià)格指數(shù)均為1。相比近兩年內(nèi)各自高點(diǎn)，3月份氣船價(jià)格下滑3%，油船價(jià)格下滑8.2%、集裝箱船價(jià)格下降9.9%，散貨船價(jià)格下降16.8%。
2016年一季度全球新船成交65億美元，油船、散貨船、集裝箱船、氣船（LNG船、LPG船）成交金額分別為5億、18.2億、0億、0.2億美元。其它船型成交41.7億美元，這與一季度成交了7艘豪華郵船有關(guān)。
中日韓三國2016年一季度新接訂單情況，中國以DWT、CGT、艘數(shù)計(jì)均位居全球第一，以修正總噸計(jì)中日韓歐份額分別為49%、5.7%、7.4%、33.7%。以金額計(jì)，我國接單份額低于歐洲，這與價(jià)格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關(guān)。
由中船重工經(jīng)研中心研制的三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)顯示，三國過去同步變化的造船供給側(cè)景氣指數(shù)在2015年以來發(fā)生較大的差異。日本景氣度最高，3月份數(shù)值為92，但已經(jīng)逐漸從高位回落；韓國景氣指數(shù)3月份為73.4，經(jīng)過近幾個(gè)月的連續(xù)下滑已使其成為三國景氣度最低的國家，受礦砂船大量訂購的提振，中國造船景氣指數(shù)3月份為79，景氣度暫時(shí)位居第二，未來能否持續(xù)走高還有待觀察。
在技術(shù)突破性革新和規(guī)則破壞性重構(gòu)發(fā)生概率不大的情況下，航運(yùn)、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調(diào)，低迷的運(yùn)價(jià)和年輕的船齡結(jié)構(gòu)制約著新船訂造的節(jié)奏，困守造船的企業(yè)只能忍受低迷的船價(jià)和等待競爭者的先出清，全球航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)進(jìn)入艱難尋找再平衡的階段，新造船市場將進(jìn)入熊市2.0。
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