撐起全球貿(mào)易90%的行業(yè) 復(fù)蘇得怎樣了？
2017-06-27 10:30 來源：華爾街見聞
這是世界上最安全且最環(huán)保的運輸方式。沒有航運，就沒有世界各國的進(jìn)出口。
然而，2008年金融海嘯，全球經(jīng)濟(jì)低迷，航運這一嚴(yán)重依賴貿(mào)易的行業(yè)遭遇了滑鐵盧。2016年年初，波羅的海干散貨指數(shù)從11793點的歷史最高跌到了290點的歷史最低。
而去年也是航運界的多事之秋。運價斷崖式下跌，韓國最大航運企業(yè)韓進(jìn)破產(chǎn)，全球各地的航運企業(yè)整合不斷，四大航運聯(lián)盟的格局重新洗牌為三大聯(lián)盟……
命途多舛的2016年過去之后，今年年初，隨著運費顯著的復(fù)蘇（SCFI和CCFI同比均現(xiàn)大幅上揚(yáng)），全球宏觀經(jīng)濟(jì)形勢也有轉(zhuǎn)好（美國消費者信心上揚(yáng)，中國出口同比增速加快），各方對2017的全球貿(mào)易和航運形勢都充滿了信心。
那么，這一行業(yè)到底復(fù)蘇得如何了？是否像年初許多分析師預(yù)計的那樣，周期性極強(qiáng)的航運迎來了低谷后的反彈？
航運行業(yè)有哪些指標(biāo)值得關(guān)注？
宏觀數(shù)據(jù)方面，各大經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口數(shù)據(jù)，部分經(jīng)濟(jì)體（如中國、韓國、墨西哥）的出口數(shù)據(jù)代表了需求，而進(jìn)口國的PMI數(shù)據(jù)以及軟數(shù)據(jù)也是關(guān)注重點（例如今年年初，中國出口同比大增，和美國消費者信心指數(shù)升至20年高位同步發(fā)生）。此外還需要關(guān)注匯率。
航運市場方面，以船隊綜合運力位居世界第一的中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)為例，集裝箱、干散貨、油氣、客輪和碼頭是其五大業(yè)務(wù)領(lǐng)域，前三者則為航運的主要研究對象。
集裝箱分為運輸和租賃兩個領(lǐng)域。正如前文所示，集裝箱價格的衡量有SCFI和CCFI兩個主要運價指數(shù)，SCFI反映的是上海出口集裝箱即期市場的運價水平，而CCFI反映的是中國出口集裝箱總體運價水平，反映整條航線的運價變化。
波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）自然是干散貨價格最關(guān)鍵的指標(biāo)，由四種船型的對應(yīng)指數(shù)BCI、BPI、BSI、BHSI加權(quán)平均（各25%）得到。而更為細(xì)分的商品的價格，例如煤炭、鐵礦石和糧食，則需要根據(jù)需求來了解相關(guān)信息。
油輪自然與原油價格脫不開干系，此外還有兩個油運指數(shù)，BDTI（波羅的海原油油輪指數(shù)）和BCTI（波羅的海成品油油輪指數(shù)）。
而對于船舶的運力而言，除去船舶數(shù)目，航速也是影響因素之一。航速的提升意味著運力的上升，同時也可能帶來閑置船只數(shù)目上升。
對于港口來說，吞吐量是盈利的關(guān)鍵。除去港口的地理位置和所依托的經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展?fàn)顩r以外，港口牽手大型航運企業(yè)也有可能帶來更多的發(fā)展機(jī)會（中遠(yuǎn)海運集團(tuán)本月收購上港集團(tuán)15%的股份，并斥資2億歐元收購西班牙最大碼頭51%的股權(quán)）。
今年以來，在A股的港口航運板塊，粵港澳大灣區(qū)和京津冀協(xié)同發(fā)展對港口的利好也已經(jīng)十分明顯。而中國貢獻(xiàn)了全球30%的集裝箱港口吞吐量。
那么，在今年年初被多家投行看好的航運，到底有沒有實現(xiàn)周期性的復(fù)蘇？
接近年中，事情可能并沒有年初大家期望的那么樂觀。正如摩根士丹利指出的，對于這個行業(yè)來說，所有的利好都已經(jīng)兌現(xiàn)了。
從閑置運力的下降來看，全球需求有所回暖，而集裝箱船舶的租賃價格也有回升。但集裝箱現(xiàn)貨的上漲缺乏動能，盡管已經(jīng)升到了一段時間內(nèi)的高點，但增速卻在放緩。
干散貨的價格已經(jīng)經(jīng)歷了上半年的季節(jié)性漲幅，目前已經(jīng)開始下滑。不過大摩認(rèn)為，同樣從周期性的特征來看，干散貨價格的底一般出現(xiàn)在8月。
韓進(jìn)的破產(chǎn)究竟給別的航運企業(yè)帶來了多少機(jī)會？
韓進(jìn)去年宣布破產(chǎn)的時候，市場一開始無疑是無比悲觀的。
但后來，分析師開始逐漸指出，全球第七大航運公司的倒下，同時也意味著其他航運企業(yè)有可能在慘淡的市場中分割韓進(jìn)原本的業(yè)務(wù)，而亞洲的企業(yè)或許成為最大贏家——出于信任方面的考慮，韓進(jìn)的合作方更有可能選擇自己相對熟悉的企業(yè)繼續(xù)開展業(yè)務(wù)。
但數(shù)月過去，韓進(jìn)破產(chǎn)后的客戶和承運方似乎依舊不能達(dá)到足夠的信任，而這也是2016年航運界整合不斷的后遺癥之一。航運聯(lián)盟的格局被重塑，不放心的客戶都想要減少對某一公司的依賴，越來越多的托運方想要控制承運公司的供應(yīng)量，集裝箱船只開始跟不上不斷變化的交貨時點需求——這些都意味著，盡管不少巨頭進(jìn)行了合并，但內(nèi)部的競爭依舊激烈。
船只也開始發(fā)展自動運載，這會利好行業(yè)嗎？
的確，無人駕駛不只有汽車，礦業(yè)巨頭必和必拓、挪威航運公司和多家日本造船公司都在研究無人航運。
但無人航運和無人駕駛的背景有著較大的差異。航運本身面臨著洋流、惡劣天氣等自然因素的干擾，而自動化除了削減船員職位以外，還會有一個最大的威脅——海盜。一艘無人幽靈船無疑是海盜的最佳目標(biāo)。
而且，無人船只需要較多的前期資金投入，這對于剛剛從糟糕的2016年透過一口氣的多數(shù)航運公司來說，現(xiàn)金流能否承受得住，也是問題。
那么相比之下，半自動化就顯得更有可行性了。港口間的貨物運輸或削減一些人手，也可以提高陸上物流的安全程度，這種自動化目前已經(jīng)有所應(yīng)用。
但是值得注意的是，摩根士丹利指出，技術(shù)并不應(yīng)該被視為航運領(lǐng)域的關(guān)鍵——它不會是救命稻草，技術(shù)的進(jìn)步也不會發(fā)展成人類的敵人。技術(shù)只會是滿足客戶需求的一個途徑，對于一家航運公司來說，最重要的還是基礎(chǔ)業(yè)務(wù)。
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