航企準備好 “限硫”新挑戰來了！
2016-03-15 11:06 來源：中國交通新聞網
2016年4月1日起，我國首個船舶排放控制區——長三角區域將率先實施減排，船舶在長三角水域排放控制區核心港口靠岸停泊期間，使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓勵船舶進入排放控制區使用硫含量不高0.5%m/m的燃油。
新政即將推行，各方都在積極準備中：船東正忙著再造流程、開展培訓，以適應新的排放要求；船員們正積極操練技術，研習要點，以順利實現船舶排放達標；專家們也多方建言，探討確保船舶排放控制區順利實施的良策。
航企反應：支持新政 積極準備
“追求經濟效益的同時，也要積極參與和推進節能減排工作，這是企業的社會責任。”談到長三角設立排放控制區，中遠海運集裝箱有限公司相關負責人表示支持。
中遠海運集裝箱有限公司有270多艘集裝箱船，是亞洲第一、世界排名第四的集裝箱運輸企業。該公司相關負責人說，為全面落實控制區要求，他們結合在歐盟、美國等其他排放控制區域內豐富的航行經驗，專門召開了船舶在排放控制區域使用低硫燃油管理工作研討會。
在使用低硫燃油滿足排放控制區要求的同時，該公司還在有條件使用岸電的港口積極使用岸電。
“目前，公司自有船舶中，新造船舶已全部配備了岸電接收裝置。同時，我們還投入了近五千萬元人民幣，對部分營運船舶進行岸電接收裝置改造。”該公司負責人介紹說。
我國的船舶排放控制區政策也得到了國外航運企業的支持。“中國率先設立船舶排放控制區，在亞洲屬于領先地位。”馬士基相關負責人表示，他們支持中國政府的決定，將積極遵守。因為控制和減少空氣污染、改善大氣質量是全球貿易供應鏈上每個參與者的責任。
化解成本：尋求替代方案 期望規費減免
據了解，船舶靠岸后，需要柴油發電以供照明及各種設備使用，大型船舶每天需消耗數噸柴油，而市場硫含量0.5%的燃油與一般的燃油相比，每噸價格相差近兩百美元。
隨著排放標準提高，航運企業的經營成本無疑也將增加。以原中遠集運為例，2015年該公司燃油消耗約250萬噸，其中低硫油消耗約15.3萬噸。通過使用含硫量低于0.1%的燃油，減少二氧化硫排放約9000噸。同時增加成本支出約1.8億元人民幣。
“隨著排放控制區政策不斷推進，船舶使用低硫油的成本還將大大增加。為此，我們也一直在對市場進行跟蹤調查，希望能找到替代方案來節約成本。”中國遠洋海運集團相關負責人說，他們正在試點使用船舶的廢氣洗滌器。目前，已在兩艘船舶上試驗國產尾氣脫硫裝置；同時，在新造船項目上，該公司也為新船LNG雙燃料動力的未來改造預留做了前期探討和準備工作。
除了尋找替代方案，更多企業期望增加的成本能得到分攤。
“實施燃油或者岸電切換也面臨一些實際困難。首先，部分船舶需要進行一定的技術改造才能實施。技術改造需要投入可觀的資金，改造的過程也有一定的時間周期。”馬士基(中國)有限公司相關負責表示，希望政府有關部門能夠通過規費減免的形式予以財力扶持。
上海海事大學教授萬征認為，面對日益嚴峻的市場環境，政府可以通過稅費優惠或補貼來鼓勵航運企業減排。比如深圳港對于使用低硫油并符合相應申請要求的航運企業，根據使用燃油硫含量的區別，予以75%至100%不等的用油差價補貼；香港對于使用泊岸時換油的航運企業，將減免50%的港口設施和燈標費；新加坡對于泊岸時使用低硫油或使用其他減排技術的遠洋船，將減免15%的港口費用。類似的政策如果在我國船舶排放控制區實施，會大力推動船東使用低硫燃油。
除了切換低硫油，船舶降低排放的另一個途徑是安裝廢氣洗滌器。據了解，洗滌器最多可減少99%的硫氧化物和98%的顆粒物排放。
“但洗滌器的費用昂貴，船舶安裝一套進口設備約需花費200萬美元。”萬征說，但我國從2013年開始平均每年花費1500億美元用于環保，如果從每年的環境治理經費中抽出0.5%，則完全有能力為本國集裝箱船隊整體安裝洗滌設備進行50%的費用補貼。同時，隨著排放標準的提高，船舶廢氣洗滌器的需求將會增加，而隨著技術成熟和生產規模擴大，設備價格亦會逐步下降。
業內建言：低硫油供應體系建設不容忽視
“除了增加運營成本，切換低硫油或者岸電可能產生的其他相關問題也需要及時進行梳理，盡早找到解決辦法。”一位外輪船長告訴記者，海事勞工公約的實施對于海員休息時間做了嚴格規定，燃油或者岸電切換會在工作的高峰期間增加船員的工作內容，對船員值班和休息造成影響。這個問題航運企業應該給予足夠重視。
“中國的海上貿易通達全球各地，某些班輪航線上的補給港并不具備供應低硫燃油的條件。希望能有更多港口能夠以有競爭力的價格供應充足的低硫燃油。”日本郵船公司相關人士說。
“除了增加低硫油補給點，還應該加大低硫油產量。我國目前高品質燃油的產能較小。”上海海事大學老師朱墨建議采取稅收返還或生產補助等措施，應鼓勵擴大相關產能。
“引導船舶適量減速也是降低排放的可行之道。”上海海事大學副教授陳舜認為，大型海洋船舶發動機的能耗隨船速的不同會有很大變化。小幅度降低船速可以實現較大比例的節能并且能夠顯著減少既定行駛里程的排放量。通常速度每降低10%，每海里燃料消耗可降低20%左右。為了達到船舶減速的減排效果，她建議在國內各主要港口設定減速區，并且實施最高航速的限制。在措施實施初期，可以通過一些稅費優惠，比如給予停泊費優惠折扣，來鼓勵船東自愿減速。
切換低硫油的五項注意
目前，船舶要達到排放控制區要求，主要的途徑是更換低硫油。切換低硫油，船舶應該注意以下幾點：
一是，相關船舶應測算在排放控制區域內的航次低硫油消耗量，并對船舶的低硫油艙的倉容進行核算，確保儲備的低硫油夠用；
二是，低硫柴油的含硫量將接近極限，與較高硫份燃油的邊際污染將導致其不符合低硫燃油的規定，如需清艙，需提前做好準備；
三是，此次排放控制區不同于以往，區域廣，主機使用低含硫量柴油時間長，換油操作前后油溫相差太大，由于低硫柴油的低粘度特點，將導致燃油泵等部件的磨損加快，可能導致高泄漏而影響柴油機正常運行，相關船舶要根據船舶實際情況提前申請適量備件；
四是，對于使用低硫柴油的船舶，需供應相應匹配的氣缸油；
五是，部分老舊船舶可在開敞水域，提前試用低硫量燃油，通過對換油過程的實際操作來評估設備的狀況，以便對船舶設備使用低硫油的情況進行評估，做好應對準備，避免緊張局面的發生。
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