豬欄效應(yīng)?中國航運(yùn)業(yè)低迷的八大真相
2016-04-07 11:43 來源：航運(yùn)交易公報(bào)
當(dāng)下集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運(yùn)力供給十分充足。既然運(yùn)力如此充足，為什么還會(huì)有如此多的船舶交付呢?其主要原因?yàn)榇敖桓毒哂忻黠@的“豬欄效應(yīng)”。
中國航運(yùn)業(yè)與全球航運(yùn)業(yè)緊密聯(lián)系在一起，中國航運(yùn)業(yè)時(shí)下的問題是全球航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問題復(fù)合疊加的結(jié)果。要探究低谷中的中國航運(yùn)業(yè)何去何從，不妨從全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心問題--運(yùn)力需求、運(yùn)力供給和行業(yè)特異性說起。
運(yùn)力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶運(yùn)輸。由于國際海運(yùn)占全球貨物運(yùn)輸?shù)?/3以上，因此運(yùn)力需求的探討實(shí)際與世界經(jīng)濟(jì)的研究密不可分。近幾年世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇低于預(yù)期、國際市場悲觀情緒較濃、中國經(jīng)濟(jì)增速下降和結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型直接導(dǎo)致全球航運(yùn)需求不足。那么，中國是如何從一文不名發(fā)展至在全球航運(yùn)業(yè)具有舉足輕重的地位的呢?
真相一：中國經(jīng)濟(jì)扮演重要角色
中國經(jīng)濟(jì)作為世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的強(qiáng)力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,遠(yuǎn)高于世界GDP(2.4%左右)和美國GDP(2.3%左右)的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源的最大消耗國以及最為繁忙的進(jìn)出口國，中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r與世界經(jīng)濟(jì)狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運(yùn)力需求。
第一次工業(yè)革命后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)格局開始從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔?，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已能夠大大滿足大眾的需求，留給企業(yè)家的核心問題從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求。在此過程中，美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱化海陸聯(lián)運(yùn)，從而使碼頭裝卸效率大大提高，運(yùn)輸成本和便捷程度大為改善，全球產(chǎn)業(yè)格局分工逐漸萌動(dòng)。
由于運(yùn)輸?shù)谋憬莺统杀緲O大優(yōu)化，大量工廠主開始仿效航運(yùn)業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運(yùn)業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。
真相二：西方國家存在貿(mào)易保護(hù)
作為全球航運(yùn)業(yè)鼻祖的英國，為了保護(hù)本國公民在商船上的就業(yè)機(jī)會(huì)，曾要求執(zhí)英國國旗的商船上的高級(jí)船員必須由英國公民擔(dān)任。這從一個(gè)側(cè)面反映出貿(mào)易保護(hù)和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早就在發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)，且之所以需要英國在法規(guī)層面上對英國人員就業(yè)進(jìn)行保護(hù)，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性。
隨著第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強(qiáng)，全球產(chǎn)業(yè)化分工逐漸形成：發(fā)達(dá)國家逐漸成為大腦型國家，負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)和程序灌注等;新興發(fā)展中國家往往負(fù)責(zé)產(chǎn)品的詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家;落后發(fā)展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴(yán)重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。
很顯然，去年之前的中國就是新興發(fā)展中國家的代表，在世界經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上，中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，極大地促進(jìn)了中國城市化進(jìn)程、運(yùn)輸需求和消費(fèi)需求等。中國正是在這個(gè)過程中逐漸成為了全球航運(yùn)業(yè)為之側(cè)目的“巨人”,一躍成為全球第三大船舶載重噸擁有國。
那么，中國是否能繼續(xù)維持曾經(jīng)的發(fā)展模式?是否能回到“世界工廠”的時(shí)代，通過大量的產(chǎn)品外運(yùn)來振興中國航運(yùn)業(yè)?顯然是較為困難的。
真相三：政府引導(dǎo) 市場推動(dòng)
目前中國經(jīng)濟(jì)的放緩主要是因?yàn)檐|干型國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平間的矛盾，大量外資企業(yè)與國外資金必然會(huì)繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來替代中國作為“世界工廠”的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是人們不愿意看到又無力改變的。政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過程，培養(yǎng)本國的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對中國經(jīng)濟(jì)的沖擊。因?yàn)?，這種技術(shù)和資金的外流是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體模式，是資源進(jìn)行合理配置的市場化手段。
真相四：勞動(dòng)力成本決定制造業(yè)去留
中國過去的高速發(fā)展論其原因主要是滿足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個(gè)高速發(fā)展帶來了人民生活水平的極大提高，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本。人力成本的提高逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優(yōu)勢，因此中國經(jīng)濟(jì)將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。
造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國為之自豪的“中國制造”注定將向勞動(dòng)力更加廉價(jià)的越南、菲律賓、印度轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。留給中國造船業(yè)的只有兩個(gè)問題：第一，如何轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?第二，誰來轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?既然轉(zhuǎn)移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)必然的選擇，中國這個(gè)曾經(jīng)的軀干型國家真能成功轉(zhuǎn)型為大腦型國家嗎?答案是肯定的，但是，這個(gè)過程可能會(huì)十分的漫長且艱難。
真相五：富人秘訣是何種模式更賺錢
中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國產(chǎn)品如此低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的?”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區(qū)，低端與賺錢根本就沒有必然聯(lián)系?；蛘哒f，中國工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、合理承接訂單就可以賺得盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿(mào)易手段來賺取利潤差價(jià)，求得企業(yè)的生存。因此，其實(shí)賺錢并沒有高低端之分，隨著中國產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對中國航運(yùn)業(yè)提出更多新的需求。
真相六：船舶買賣才是盈利王道
從全球航運(yùn)運(yùn)力的四大統(tǒng)計(jì)口徑來看，集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運(yùn)力供給十分充足。既然運(yùn)力如此充足，為什么還會(huì)有如此多的船舶交付呢?其主要原因?yàn)榇敖桓毒哂忻黠@的“豬欄效應(yīng)”,從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，而且整體交付量有所降低，但是新增噸位還在持續(xù)增加，這就進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的過剩。運(yùn)力既然已經(jīng)過剩，為什么人們?nèi)匀徊辉敢饪s減運(yùn)力來緩解運(yùn)力過剩的局面呢?
波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的“王冠寶石”.因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤進(jìn)行轉(zhuǎn)手做準(zhǔn)備。當(dāng)然，這個(gè)維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，因此人們不禁又將目光拋向了遠(yuǎn)處的倫敦，這個(gè)靠海上保險(xiǎn)和訴訟仲裁而賺得盆滿缽滿的國際航運(yùn)金融中心。
真相七：條文法關(guān)鍵在于與時(shí)俱進(jìn)
倫敦之所以能夠成為國際航運(yùn)金融中心，其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法，而實(shí)際的船舶營運(yùn)能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來根本不值一提。但是，提到船舶保險(xiǎn)和司法，勞合社和英美法幾乎是全球航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識(shí)，那么英美法航運(yùn)業(yè)真的那么完美嗎?既然中國航運(yùn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型，中國航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求?
英美國家在遠(yuǎn)洋航運(yùn)方面起步最早，積累了大量的分割經(jīng)驗(yàn)，特別是提出了許多非常適宜于航運(yùn)界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法更加傾向于探究案件責(zé)任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺專業(yè)、合理、公平。但是細(xì)究這些案例不難發(fā)現(xiàn)，許多都是復(fù)雜而頗具爭議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面，一方面，高昂的司法費(fèi)用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才;另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性。為了有效改變這種狀況，近些年英國正在積極訂立部分條文法，嘗試以條文法的方式規(guī)范商業(yè)行為，有效保證司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。
再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，對于航運(yùn)這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。目前中國最富經(jīng)驗(yàn)的海事法院多采用條文法附加國際判例的方法進(jìn)行審判，這種方法較好地實(shí)現(xiàn)了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣角度看，并沒有絕對的好壞，關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系不斷與時(shí)俱進(jìn)，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求。
真相八：法律是最古老的眾籌概念
法律無論是在古代還是現(xiàn)代其實(shí)都是大眾意志的基本表現(xiàn)。回歸到海事案件的實(shí)踐中，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規(guī)則》的審議通過，都是相關(guān)國家在大眾認(rèn)知的基礎(chǔ)上權(quán)衡利弊代表本國利益反復(fù)博弈的結(jié)果。因此小到法律法規(guī)，大到國際公約，都是大眾認(rèn)知和利益博弈的集中體現(xiàn)，其目的是要保證社會(huì)和行業(yè)按照既定的公允認(rèn)知有序發(fā)展。某些令人費(fèi)解的法律規(guī)定如果放大到整個(gè)社會(huì)去看，往往就變得比較合理。比如光船租賃下的無辜船東，表面上看，其僅僅是法律實(shí)踐中的抓手，但是嚴(yán)格責(zé)任卻也能夠有效限制光船租賃的授權(quán)經(jīng)營。所以，航運(yùn)業(yè)的司法實(shí)踐并不是那么遙不可及，神秘莫測，只要悉心研究，認(rèn)真積累，中國航運(yùn)司法界也必然成就非凡的業(yè)績。
再來談?wù)労竭\(yùn)金融，航運(yùn)金融包括航運(yùn)融資、航運(yùn)保險(xiǎn)和相關(guān)衍生品交易等，其主要目的是提供航運(yùn)企業(yè)需要的資金、風(fēng)險(xiǎn)分散和風(fēng)險(xiǎn)對價(jià)等，能較好地以行業(yè)力量來平復(fù)單一事件對航運(yùn)企業(yè)的沖擊。金融機(jī)構(gòu)對航運(yùn)業(yè)談之色變就是因?yàn)楫?dāng)前整個(gè)行業(yè)低迷，航運(yùn)業(yè)普遍存在壞賬的可能性。
在金融行業(yè)內(nèi)部，視角則發(fā)生了完全的變化，融資端融入資本，投資端尋找業(yè)務(wù)，風(fēng)控端把握風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)入，爾后就是一輪輪的風(fēng)險(xiǎn)對價(jià)。對價(jià)的基礎(chǔ)也不再僅僅是航運(yùn)本身的風(fēng)險(xiǎn)，還包含與其他業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)組合、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁、流動(dòng)性要求、現(xiàn)金流收益、有效壞賬率等等。但是過度激進(jìn)或者保守的金融政策都會(huì)牽動(dòng)本已神經(jīng)緊張的航運(yùn)業(yè)，在這個(gè)層面上，中國航運(yùn)金融業(yè)不僅需要更多的歷練，還需要中國經(jīng)濟(jì)量變向質(zhì)變的轉(zhuǎn)型。
那么今后中國航運(yùn)業(yè)究竟路在何方?航運(yùn)業(yè)的上下游行業(yè)逐漸向東南亞遷移基本上是難以避免的現(xiàn)實(shí)。中國造船企業(yè)逐步與日韓就高端船型進(jìn)行角逐的競爭也將愈演愈烈，拖航、重大件運(yùn)輸、設(shè)備運(yùn)輸和商品進(jìn)口在中國海運(yùn)的占比份額將逐步增大。中國工廠主將逐步以到岸價(jià)進(jìn)出口貨物，從而賺取其中的中轉(zhuǎn)利潤。中國海事案件的數(shù)量和質(zhì)量都將有所提高，海事司法體系也將得到長足的發(fā)展。因此，中國航運(yùn)業(yè)今天的低谷或許正是最大的機(jī)遇，是實(shí)現(xiàn)量變到質(zhì)變的必然。其實(shí)路始終就在腳下，只有堅(jiān)定地走下去，才能迎來勝利的曙光。
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