“十三五”航運“由大轉強”借勢尋突破
2016-04-07 11:40 來源：航運交易公報
日前發布的 “十三五”規劃就推動京津冀協同發展、推進長江經濟帶發展和“一帶一路”建設做出部署，“三大戰略”實施步伐全面加速。
在“互聯網+”和自貿試驗區建設推動下，港航業日漸煥發生機和活力。各地交通運輸部門針對今年及今后5年的發展制定各具特色的務實規劃，力爭推動交通運輸在國家“三大戰略”實施中率先取得實質性突破。
專家預測，今后5年世界經濟和貿易增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數由1.48降至1.25，海運需求增速也將相應減緩。“十三五”期間中國經濟轉向中速增長階段，經濟結構將發生轉折性變化，對海運需求的質量將全面提高。
中國雖身為航運大國，但與發達國家相比，差距仍不小，“由大轉強”亟需補齊航運業諸多短板。
“十三五”規劃提出對外貿易向“優進優出”轉變，服務貿易比重顯著提升，實現從貿易大國邁向貿易強國的目標。
一、 貿易結構變化將改造航運業
日前發布的國家“十三五”規劃就推動京津冀協同發展、推進長江經濟帶發展和“一帶一路”建設做出部署，“三大戰略”實施的步伐全面加速。
各地交通運輸部門針對今年及今后5年的工作，作出務實部署，力爭推動交通運輸在國家“三大戰略”實施中率先取得實質性突破。
然而，對于中國航運業來說，當前航運需求不振、市場運力嚴重過剩。近日，有專家預測今后5年世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數由1.48降至1.25，發達經濟體年均經濟增速為2.5%，發展中經濟體年均經濟增速為4.9%。按照對世界經濟增長的絕對凈貢獻來計算，經濟增長引擎開始回歸到發達經濟體，這意味著大宗貨物海運需求減緩將更加明顯。受此影響，中國經濟也將轉向中速增長階段，經濟結構發生轉折性變化。
危中存機遇
2000—2010年，中國經濟、對外貿易年均增長分別保持在10.5%和20.2%，2010年后呈現逐步放緩態勢，去年GDP實際增速為6.9%。有機構預測今年中國GDP實際增速或為6.6%，同比進一步下滑0.3個百分點。
中國人民大學國家發展與戰略研究院院長劉元春表示，本輪經濟探底與以往下行期和其他新興經濟體的蕭條期有本質區別。他認為，中國宏觀經濟出現了大量的新產業、新業態和新動力，在低迷中有繁榮，在疲軟中有新氣象，在舊動力衰竭中有新動力，在不斷探底的進程中開始鑄造下一輪中高速增長的基礎，預計中國經濟將在2017年后期出現反彈。
觀察人士向分析，當前中國經貿發展面臨十分復雜的國際環境，內部則處于“三期疊加”階段。新型工業化、信息化、農業現代化和城鎮化“新四化”的不斷推進，以及市場機遇、投資機遇、綠色機遇和對外合作機遇的不斷擴大，為中國經濟增長提供了巨大潛力和回旋空間。“十三五”期間經濟平均增速只要保持在6.6%，即可實現2020年GDP總量較2010年翻番的戰略目標，按照人均GDP水平測算，中國將進入高收入國家行列，對海運需求質量將全面提高。
外貿潛力大
中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立認為，隨著世界貿易格局的調整，以及中國“一帶一路”戰略的推進，中國對外貿易結構將進一步優化，與東盟、非洲等“海上絲綢之路”沿線國家貿易比重將進一步上升。中國將新建、擴建與國外互聯互通的基礎設施，亞投行等金融機構將為國際性大通道建設提供資金支持。未來5—15年，中國將進一步擴大對外開放，擴大對外貿易和投資，為航運企業帶來商機。
據上海國際航運研究中心分析，當前全球經濟增長呈緩慢回升趨勢，加上區域性自貿區建立所帶來的貿易量的增長，將促進航運與港口貨運量的提升。集裝箱貿易的重心將在亞洲區域內，集裝箱新造船將由中韓兩國把持，亞洲區域內的轉運貿易將以比歐洲更快的速度增長，連接中東和遠東的航線將成為最主要的國際航線。到2020年，中國包括貨物貿易和服務貿易在內的總貿易額將達到5.3萬億美元左右，這將鞏固中國貿易大國地位，推動貿易強國進程。
商務部統計資料顯示， 去年，對外直接投資方面，中國企業共對“一帶一路”沿線相關的49個國家進行了直接投資，投資額合計148.2億美元，同比增長18.2%，投資主要流向新加坡、哈薩克斯坦、老撾、印尼、俄羅斯和泰國等；對外承包工程方面，中國企業在“一帶一路”沿線相關的60個國家新簽對外承包工程項目合同3987份，合同額926.4億美元，占同期中國對外承包工程新簽合同總額的44.1%，同比增長7.4%；完成營業額692.6億美元，占同期總額的45%，同比增長7.6%。此外，去年中國非金融類對外直接投資1180.2億美元，同比增長14.7%。從行業分布情況來看，流向制造業的投資143.3億美元，同比增長105.9%，其中流向裝備制造業的投資70.4億美元，同比增長154.2%，占制造業對外投資的49.1%，占同期總投資額的6%。
前2月，中國企業共對“一帶一路”沿線相關國家非金融類直接投資合計22.3億美元，同比增長41.1%，占同期總額的7.5%，投資主要流向新加坡、印度、印尼等國家（地區）；對外承包工程方面，中國企業在“一帶一路”沿線相關的60個國家新簽對外承包工程項目合同421份，合同額154.6億美元，占同期中國對外承包工程新簽合同總額的49%，同比增長53.2%；完成營業額79.7億美元，占同期總額的42.9%，同比下降14.7%。此外，中國非金融類對外直接投資299.2億美元，同比增長71.8%。從行業分布情況來看，流向制造業的投資39.3億美元，同比增長193.5%，其中流向裝備制造業的投資18.2億美元，同比增長193.5%，占制造業對外投資的46.3%。
自貿區提質
“十三五”規劃中明確提出要提高自貿試驗區建設質量，包括深化服務業開放、提高貿易便利化程度等，積極與國際接軌。
當前，中國已簽署并實施14個自貿協定，多個自貿區談判正在推進中，貿易伙伴遍及亞洲、歐洲、大洋洲、拉美等。目前在中國除了已經設立自貿試驗區的四座城市外，北京、河北、吉林、山西、青海、西藏，以及其余21個省、直轄市和自治區都已提出申建自貿試驗區。“十三五”期間自貿區建設的進程將大大加快步伐。
中國國際經濟交流中心總經濟師陳文玲認為，自貿試驗區肩負著全面深化改革和擴大開放探索新途徑、積累新經驗的重要使命，航運業也不例外。未來更多是紅利內生化，地方要結合自身優勢和特點，在主動布局中創造機會，自造紅利。在京津冀和長江經濟帶等區域經濟一體化的背景下，航運業的轉型和發展存在提升的空間。
目前自貿試驗區已經實施的航運新政有6條。去年6月5日，交通運輸部發布《交通運輸部關于在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》（公告），指出為貫徹落實國務院印發的關于廣東、天津、福建自貿試驗區總體方案以及關于進一步深化上海自貿試驗區改革開放方案，推進上述自貿試驗區海運試點政策順利實施，將在上海自貿試驗區實行的六項航運開放政策進一步推廣到其他3家自貿試驗區。由于服務貿易是“十三五”外貿發展的重點，未來自貿試驗區航運新政將圍繞服務貿易大做文章。
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，“十三五”期間，中國航運業應根據對外貿易情況調整結構，深化改革，到2020年，中國航運業競爭力將明顯提高，海運服務貿易出口的世界地位進一步提升，進出口均衡性明顯改善并形成若干有規模和有實力的航運企業集團，基本建成安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現代航運體系，適應國民經濟安全運行和對外貿易發展的需要，形成航運強國的綜合實力和影響力。
根據《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》，到2020年，中國基本建成安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現代海運體系。
二、 航運發展路線圖可圈可點
今年正值“十三五”開局之年，參加全國“兩會”的港航業代表委員圍繞“十三五”規劃目標，從多角度建言，為港航業健康發展“把脈開方”，推動行業譜寫新篇章。經過梳理發現，“十三五”航運路線圖有不少可圈可點之處，為此總結出幾大關鍵詞。
航運中心建設提速
上海建設 “四個中心”的定位，最早在2001年國務院批復“上海城市總體規劃”時得以明確。除了上海，國家層面當前已經認可的航運中心還包括天津、大連、廈門、南京、武漢、重慶，及地方政府打造建設的青島、廣州、深圳等諸多航運中心。這些航運中心結合自身優勢和特色發展定位為三個層級：第一層級服務于全球航運市場，具有全球航運資源配置能力，如上海航運中心；第二層級具有區域國際服務能力，如天津航運中心；第三層級服務于長江中游，如武漢航運中心。無論哪個層次的航運中心，在助推區域經濟一體化發展中都發揮著極其重要的作用。
上海“四個中心”建設還同時出現在長江經濟帶規劃中，該規劃提出，要發揮上海“四個中心的引領作用”。這意味著“四個中心”建設將是推動建設長江經濟帶國家戰略的重要內容。
“十三五”規劃在“城鎮化布局”一章中提出“建設長三角世界級城市群”。該群包括上海、江蘇、浙江、安徽等省市的26座城市，這是中國經濟最發達、城鎮集聚度最高的城市化地區，以僅占全國2.1%的國土面積，集中了全國1/4的經濟總量和1/4以上的工業增加值。這對上海來說，意義深遠。有關專家認為，這意味著上海要轉變發展理念，從城市角度轉向“城市群”、區域一體化的新維度。
“十三五”期間，武漢長江中游航運中心將基本建成，5年計劃安排建設項目169個，計劃完成投資近2000億元。廣東、天津等地也提出加大航運中心的建設力度，海空港雙輪驅動已成為各地發展的目標。
專家指出，航運中心建設對城市經濟轉型和長遠發展具有重要意義。以布局推動全方位開放的航運中心為抓手，引領經濟中心和貿易中心快速發展，促使航運中心、金融中心和貿易中心聯動，集聚全球的人流、物流和資金流。從戰略高度重視航運中心建設，借鑒全球自由港區航運中心建設經驗，打造各具特色的國際航運城市，構建聯動發展的全方位開放新布局。
完善集疏運體系
基礎設施互聯互通，港口集疏運體系完善既是建設航運中心的客觀需求，也是“一帶一路”建設的優先領域。
西部地區將利用區位優勢，推進與周邊國家的骨干網絡互聯互通，提高運輸便利化水平。云南省擁有面向“三亞”（東亞、東南亞、南亞）、肩挑“兩洋”（太平洋、印度洋）的獨特區位優勢。“十三五”期間，云南省力爭形成全方位開放的國際運輸大通道。全力配合國家推進中緬、中老泰、孟中印緬等國際道路建設，加快推進周邊國家骨干路網互聯互通。配合國家層面進一步協調中老、中越便利運輸相關措施，推進中緬、中老泰運輸協定商簽工作，深化雙方和多方運輸合作，進一步提升國際運輸便利化水平。
作為“絲綢之路經濟帶”核心區， “十三五”期間，新疆自治區著力推進向西開放交通互聯互通水平。一方面，加快區內公路大通道建設，加強對外通道與境內路網的互聯互通，以交通運輸網絡連通推動政策溝通、貿易暢通、資金融通、民心相通；另一方面，加強國際道路運輸發展，積極配合交通運輸部大力開辟中哈俄、中蒙俄等多邊國際道路運輸線路，提高運輸線路的覆蓋面和縱深度，積極推進中俄、中哈、中塔、中吉、中巴、中蒙等各方向國際道路運輸發展；繼續實施國際道路運輸品牌示范工程，努力提升服務品質。
東部沿海地區將充分發揮港口優勢，加快建設海上運輸通道，完善國際海運服務功能。
長江經濟帶橫跨東中西三大區域，覆蓋11個省份、6億人口，具有獨特優勢和巨大發展潛力。長江是貨運量位居全球內河第一位的黃金水道，去年長江干線貨運量突破21.8億噸。各地交通運輸部門“十三五”期將著力提升長江黃金水道功能，加快推進沿江綜合立體交通走廊建設。今年及今后5年，各地將以長江黃金水道為主軸，強化沿江鐵路運輸網、優化公路運輸網、拓展航空運輸網，加快構筑綜合運輸大通道。
根據《福建省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，作為“21世紀海上絲綢之路”核心區，福建“十三五”期將建設互聯互通的重要樞紐。加強海上通道建設，推進與“海絲”沿線國家和地區的港口港航合作，爭取開通福建—臺灣—香港—東盟郵輪航線。強化航空樞紐和空中通道建設，積極拓展境外航線。完善陸海聯運通道，推動以港口集疏運體系為重點的陸路通道建設。健全口岸通關體系，加快口岸基礎設施建設。積極打造服務全國、面向世界的“21世紀海上絲綢之路”核心區戰略通道和綜合樞紐。
在華南地區，廣東省“十三五”期將加快建設粵港澳大灣區物流樞紐，構建立足粵港澳、輻射亞太、面向全球的綜合物流大通道，暢通與沿線國家和地區的陸路及海上運輸通道，建立與沿線國家和地區港口合作機制，推動物流信息一體化。同時，加快現代航運服務集聚區建設，促進自貿試驗區航運政策創新，完善國際海運服務功能。
廣西自治區將發揮與東盟國家陸海相鄰的獨特優勢，著力構筑和完善出省出海出邊的國際大通道，加強與南亞、東南亞各國基礎設施的互聯互通，合理配置綜合交通運輸網絡的規模、結構和布局。同時，進一步加強開放合作，擴展輻射范圍，提高國際運輸便利化服務水平，加快形成沿海沿邊沿江全面開放發展的交通運輸新格局。
東北地區的遼寧省今后5年將推動“遼滿歐”、“遼蒙歐”和“遼海歐”綜合交通運輸大通道建設，重點推進滾裝運輸、甩掛運輸、城市配送等運輸組織方式，加強重要城市、產業園區、物流園區與大通道的有效銜接，提升港口通關一體化水平。
此外，按照規劃今年及今后5年京津冀三地交通運輸部門將從加強基礎設施建設、改進綜合運輸服務等方面積極行動，推進京津冀交通一體化率先突破。
打造綠色航運
PM2.5引發人們對空氣質量日益重視，海運排放引發空前關注。海運以往長期被視作環境友好型運輸方式，如今因人們對環境問題的日益關注和船舶、港口作業的大氣顆粒物排放而引發廣泛討論，成為大型沿海港口城市的熱點問題之一。“十三五”期間海運綠色發展、建立排放控制區被提上議事日程并逐步推進實現。
全國政協委員高美琴稱，船舶營運過程中排放的含油污水、生活污水、垃圾以及燃燒柴油排放出的氣體等是重要的污染源，不僅危害江海水環境，對港口大氣環境的威脅也不容小覷。應加強生態建設和保護，船舶排污需要國家強化標準，推進長江航運綠色發展，加強船舶污染防治和清潔能源船型推廣應用。
長江航運管理局局長唐冠軍表示，長航局將加快發展以綠色環保為重要特征的長江航運，為長江經濟帶建設提供堅實的保障和支撐。加強新技術的研究應用，實行最嚴格的環境保護制度，加快轉變發展方式，建立健全政策、法規、標準、監測、評價制度體系，科學綜合施策，推進實施“綠色長江”工程，嚴格控制船舶、港口污染，推廣船舶使用岸電，設立船舶禁排區，布局危化品船洗艙站等，保護生態環境。同時，唐冠軍認為適當提高三峽水利樞紐防洪限制水位已具備論證條件。
全國人大代表楊曉霞提出，沿海船舶空氣污染不容忽視，應盡快加強立法和標準制訂。船舶環保標準欠缺和船舶環保管理滯后也是造成船舶污染的重要原因。建議由國家環保部門牽頭，起草相關限制港口污染物排放的強制性法律法規。在港口清潔能源設施建設、強制性使用清潔能源的價格方面制定優惠政策。海事部門加強進港船舶的監督管理，進港船舶一律使用低硫柴油，對違反規定的進行處罰。加強綠色港口建設，實施港內拖輪“油改氣”，采用LNG拖輪，減少港作船的廢氣排放。
江南造船總工程師胡可一提出，中國應該提高對船舶排放帶來的環境污染的重視，以航運中心建設為契機，加快推進沿海區域排放標準的實施，推動新能源或替代能源應用和配套，以及提高集運轉運和疏運以提高綜合減排效果。
“十三五”規劃明確提出“在杭州灣等開展水質污染治理和環境綜合整治”、“實施長江中下游等河湖內源治理”、“推進長江等七大重點流域綜合治理”等內容，指出各省市要協同合作，推動對環境污染的聯合防治。
港航企業大整合
根據規劃，到2020年，中國航運業競爭力將明顯提高，海運服務貿易出口世界地位進一步提升，進出口均衡性明顯改善，形成若干有規模和有實力的航運企業集團。
去年12月29日，國資委公告稱，經國務院批準，中國外運長航集團整體并入招商局集團，成為其全資子公司。
由原中遠與中海兩家航運央企合并而成的中國遠洋海運集團于2月18日在上海掛牌成立。重組共涉及資產交易74項，交易金額600億元，被業內人士稱為資本市場有史以來最為復雜的交易。
中國遠洋海運集團董事長許立榮表示，目前航運行業持續低迷，過去兩家企業各自為政，存在布局同質化，在細分市場上沒有優勢，在國際競爭中站不住腳跟。資源整合后，把兩家企業的資源進行放大，產生更大協同效應和規模效應，通過整合使得中國遠洋海運集團成為世界綜合運輸能力第一的企業。整合后的中國遠洋海運集團擁有總資產6100億元，員工11.8萬人，船隊綜合運力、干散貨自有運力、油輪運力、雜貨特種船運力四項指標世界第一，集裝箱碼頭、泊位、吞吐量，船舶燃料銷量等6項指標居于世界前列。
除了航運企業進行整合，區域內港口整合也是大勢所趨。上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠認為，從國家戰略層面來看，逐步由單點式向區域式發展轉變，港口資源整合正好符合國家戰略轉變的趨勢。從各省層面來看，港口對城市經濟帶動作用很大，各地政府都希望通過當地港口資源的整合，提升區域競爭力。從港口自身來看，很多企業大量開發港口岸線，港口發展功能雷同，港口間同質化競爭嚴重。通過港口資源整合，港口之間可以資本為紐帶進行整合，有利于整個港口群的良性發展，避免惡性競爭。此外，通過資源整合，可以提高資源利用率，避免過度開發港口資源。
改善航運服務環境
業內人士表示，推進航運服務集聚區，延伸航運產業上下游產業鏈，打造地方航運交易所、發展航運金融及衍生品等航運服務要素，是提高航運綜合配置力和競爭力的重要途徑。“十三五”期間，各地除了重視硬件的投入和改善外，都明確提出要提高航運服務軟環境水平。
建設“海運強國”上升為國家戰略以來，針對海運市場結構調整的形勢，國家四部委聯合發布《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》，有力推動了海運運力結構調整。據知情人士透露，“十三五”期間，還需借鑒發達國家經驗，研究完善涉及國際海運的財稅政策，實行與其他航運強國相當的海運經濟政策可望取得突破。
以港口建設費等行政事業性收費為例，該項收費在港口整體費用中所占比例高于國外同類水平。雖然對港口體制進行了改革，實行了政企分開，涉及港口的公共基礎設施建設絕大部分由港口企業自行承擔，但港口建設費仍需上交中央和地方。專家建議，“十三五”期間國家和省級政府在吸納人才上應給予更多的政策支持。
盡管中國是航運大國，但與發達國家相比，軟實力明顯不足。“十三五”期間航運業需要完善和提升的內容和空間依然很大。。
三、 航運業短板亟待彌補
去年，中國貨物貿易進出口總值24.59萬億元，沿海規模以上港口完成貨物吞吐量78.4億噸，集裝箱吞吐量近2億TEU，航運業發展令業界矚目。然而，中國航運業正處于重新洗牌、重新組合的過程中，受多重因素影響，航運業短板不斷凸顯。
與國際先進水平存差距
被業內公認的上海國際航運中心，無論硬件設施還是軟環境都代表了中國航運領域建設的最高水平。
上港集團董事長陳戌源表示，去年上海港集裝箱吞吐量達3654萬TEU，但中轉比例目前只有10%，與發達國家的差距不小。
上海浦東航運辦相關負責人透露，對比國際先進水平，上海航運軟實力仍顯不足，存在著航運要素登記注冊數量不多、航運定價話語權不強、航運輻射帶動效應不夠、航運高端環節控制力不足、航運發展特色不明等問題，區域知名度和影響力尚不能與倫敦、新加坡等相提并論。上海航運業總體上仍以港口依賴型為主，航運功能、監管服務水平、綜合發展環境亟待拓展提升。上海航運人才、航運組織、航運企業等核心資源匱乏，缺乏國際競爭力。
有專家建議港航企業“走出去”，學習國外先進技術和管理經驗來提升企業競爭力。有些國企雖已啟動并實施了一些國際化戰略，但進程較為緩慢，涉及領域不多，僅限于港口及航企的收購，對港口航運業上下游資源以及整個行業鏈的整合還很不到位。民營航企則因種種原因，“走出去”十分艱難。
同質化競爭激烈
全球知名的咨詢企業埃森哲分析，隨著自動化技術的不斷發展和運用，現代港口以水深、泊位、設備為核心的競爭優勢差距越來越小，服務趨向同質化。
另一位不愿透露姓名的業內人士表示，中國港口建設從初期開始就存在盲目發展、設置過密、經濟腹地重疊、碼頭功能雷同的現象。且地方政府出于拉動經濟的考慮，建港積極性高漲，港口分布趨向密集化，區域內競爭加劇，拓展空間受到限制。地方保護主義較嚴重，各區域港航企業為爭奪貨源，不惜競相采取惡意壓價的方式，以巨大的投入來換取低廉的回報，使得港航企業經濟效益嚴重滑坡，阻礙了生產經營的發展。
中小航企生存難
據交通運輸部水運局統計，目前在中國經營沿海運輸的航企2000余家，經營內河運輸的航企4000余家，其中絕大多數是民營航企，它們面臨運力嚴重過剩、融資成本高、融資難等問題。由于中小民營航企融資渠道單一，面對快速增長的融資需求，民間借貸成為重要的融資途徑。中國航運景氣指數顯示，以民間借貸為主要融資渠道的航企占到15%左右。部分合法但不合理的收費成為壓垮中小航企的“最后一根稻草”。
此外，中小航企與大型國有航企存在較大差距，風控意識差、服務功能單一、管理水平低，經營粗放，企業生存狀況堪憂。
航運服務發展緩慢
現代航運服務是根據合同條款規定的要求，提供多功能、全方位的航運服務。中國航運服務業發展較為緩慢，受地域影響，港口分布分散，面臨諸多問題（見表）。
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