“舊恨添新愁”，航運業的“救世主”在哪里？
2016-06-22 10:31 來源：中國船舶報
自今年2月跌至近12年新低以來，截至目前，國際油價短短4個月內已飆漲85%。
近日，年貨物吞吐量近5億噸、排名世界第六位的廣州港出臺法規，規定自2016年7月1日起，廣州市行政轄區、廣州港港區水域內航行船舶應使用硫含量≤0.035%的燃油。
6月10日，繼圣盧西亞5月加入國際壓載水管理公約后，秘魯也遞交了國際壓載水管理公約加入批準書，使該公約今年達到生效標準的可能性再增加一成。
這幾則看似毫不相干的消息卻深深牽動著航運業的神經。不論是油價上漲，排放控制區的增多，還是國際壓載水管理公約的生效，都將給脆弱的航運業帶來更多的成本支出，或將成為壓垮一些航運企業的“最后一根稻草”。在經歷多年的市場低谷之后，航運業的發展方向如何，促使航運業復蘇的“救世主”又在哪里？
“比慘”時代開啟
經濟疲軟、運力過剩近年來一直困擾著航運業，在航運業呈“I”形下滑、直沉谷底的態勢下，油價的持續下跌成為挽救許多航運企業的救命稻草。短短2年多時間，油價從每桶100多美元下降至30美元以下。船用燃油價格也隨之大幅下降，為航運業節約了大量成本。在去年和今年，油價下降成為許多航運企業減少虧損或扭虧為盈的最大“功臣”。漢堡南美航運公司曾表示，同2014年相比，2015年該公司燃油方面減少了約7%的支出。此外，有數據顯示，今年一季度，馬士基航運的燃油成本同比下降約四成。
然而，即使有油價幫忙，各大航運企業的日子也都捉襟見肘。中國最大航運企業中國遠洋海運集團有限公司旗下兩大上市公司中國遠洋和中海集運，今年一季度虧損額合計超過53億元。而在近3年間，僅中國遠洋就裁員11000多人。
全球航運企業的“領頭羊”馬士基航運也受到市場沖擊，其近日發布的今年第一季度業績十分慘淡。該公司一季度基本利潤為3200萬美元，較去年同期的7.1億美元大幅下跌。當然，這只是其這兩年經營形勢的延續而已。馬士基航運去年的財報顯示，2015年該公司盈利13億美元，比2014年的23億美元下滑44%。
全球第二大航運企業達飛輪船今年一季度則凈虧損1億美元，核心營業利潤也從一年前的4.06億美元下降至300萬美元，銷售額則下降15.3%至34億美元。雖然貨運量增長了2.9%，但由于運價低迷，即使削減單位成本也未帶來利潤增加。
此外，現代商船、韓進海運、第一中央汽船等企業正處于破產的邊緣。今年前5個月，由于接二連三的財務惡化和虧損消息的影響，現代商船的股價已經狂降60%，并且其股權隨時可能被法院接管。韓進海運陷入資金困境，今年一季度凈虧損2611億韓元（約合2.2億美元），已得到債權人批準進行業務重組。日本散貨船船東第一中央汽船2015年虧損13億日元，已向法院申請破產，現在正通過出售船舶持續縮小其散貨船船隊規模。
在低迷的市場形勢下，航運企業面臨巨大的生存和經營壓力。與此同時，近期油價的迅猛反彈、大型港口對船舶排放要求的提高、國際海事環保法規的實施等因素進一步擠壓了航運企業的盈利空間。據了解，相比今年2月石油每桶26美元的價格，當下的油價已經上漲了八成以上；而作為全球吞吐量排名前幾位的我國長三角核心港口近期已實施排放控制區標準，對船舶廢氣排放提出嚴格要求，年吞吐量達5億噸的廣州港近日更規定進港船舶使用硫含量≤0.035%的燃油，這一標準甚至高于歐洲排放控制區；秘魯加入國際壓載水管理公約，使得加入該公約國家的商船噸位占到總量的34.87%……這些因素都將迫使航運企業支付更多的燃油成本以及環保設備的購買和安裝成本，感受“雪上加霜”的慘痛。
“求人不如求己”
目前的航運業盼望市場的好轉，就像盼望“救世英雄”的降臨。然而，“救世英雄”顯然還沒有很快現身的意思。世界發達經濟體復蘇緩慢，新興經濟體部分陷入停滯、部分放緩增長步伐，讓航運市場的未來不容樂觀。
馬士基航運預計，今年全球海運集裝箱的需求將保持在較低的水平，預計增長幅度僅為1%~3%，該公司今年的實際利潤將低于2015年。總部位于倫敦的航運經紀公司Braemar ACM Shipbroking的分析師表示，今年集裝箱需求量最多只能增長2%，是2009年全球經濟陷入衰退以來的最低水平。與此同時，今年箱船新船交付量將使船舶運力增加8.2%，這將使集運市場的形勢更加嚴峻。海豐國際控股公司首席執行官楊現祥也對近期的集運市場表示悲觀，認為未來兩年市場的低迷沒有懸念。盡管目前集裝箱船閑置運力已達到全球船隊運力的7%，但這一規模不足以讓集運業在未來兩年回到供需平衡的狀態。
至于未來幾年的散運市場，則有更多的航運企業表示不看好。臺灣益利航運董事長許志堅表示，過去10年，中國經濟快速增長一直是散運市場的主要增長動力，占據散運增長的70%，但是中國經濟增長放緩，導致散運市場缺少支撐。另有業內人士表示，不能再指望散運需求像過去20年那樣，不過比較好的現象是，近期幾乎沒有散貨船新訂單出現。有數據顯示，我國貿易量減少，已不僅表現在海運量減少，而且表現在長江干線航道船舶流量的下滑。今年一季度，我國長江干線全年日均船舶流量為647.6艘次，同比下降1.2%。
油運市場未來一到兩年有望保持盈利，預計中國石油需求仍將保持強勁，但與此同時，新船交付影響了脆弱的供需平衡。業內人士表示，今年中國的石油進口預計達到3.71億噸，不過，2017年中期以后，新船交付將導致油運市場面臨增長放緩的問題。
面對迷離難測、不容樂觀的市場形勢，為求生存，各大航運企業紛紛通過封存部分運力、裁員、降低成本等方式改善經營狀況。如馬士基航運就大力降低單箱成本，2015年平均單箱成本比2014年降低了11.5%，今年一季度，平均單箱成本再降15.9%。同時，該公司主動控制運力投放，并取消了8艘集裝箱船的訂單。
業內人士表示，指望未來一兩年全球經濟增長速度加快并不現實，海運需求量的增加依然將十分有限。在這種情況下，通過破產兼并減少市場運力，不失為有效的辦法。而對于各航運企業來說，控制運力、控制成本則是王道。如進行聯盟與重組，優化貨源和客戶結構，調整船隊結構；采取信息化運營措施，全流程降低運輸成本；實施關鍵成本控制策略，準確把握國際油價的變化，優化航線、控制航速；加強與港口、保險企業、保賠協會和銀行等方面的溝通與協調，降低港口費、保險費和融資成本等支出；多采用節能船、大型船等，降低營運成本等。總之，拯救航運業的不是別人，只能是航運業自己。
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