國際干散貨市場：三季度運費超預期 四季度難言樂觀
2016-10-27 10:49 來源：上海國際航運研究中心
國際干散貨市場2016年第三季度回顧與第四季度展望
一、三季度運費大漲，海岬型船漲幅創新高
2016年第三季度，波羅的海海岬型散貨船運價指數（BCI）較全年最低點猛漲1632點，漲幅達到216%，創年內新高。受海岬型船運費大漲的影響，BDI指數持續走強，攀升至941點，較全年最低點漲幅已愈兩倍。本季度，國際煤炭需求量總體呈下降趨勢，但中國受到國內汽車和房地產業火爆影響，鋼材需求有所回暖，鋼材價格的持續拉漲使得鋼企效益轉好，盈利面擴大，補庫需求上漲加之傳統旺季因素，鐵礦石進口增速需求不減。各主要鐵礦石出口國產出增速，供應處于高位，且受鐵礦石需求強勁以及航線運價提升的影響，海岬型船平均日租金創年內新高。
在全球煤炭總需求量下降之際，中國煤炭進口量卻逆勢上漲。截至2016年8月底，中國煤炭行業去產能已完成1.5億噸，中國去產能的提速、煤礦限產加劇以及季度后期全國汽運實施限制超載行動導致焦煤和焦炭的汽運成本升高等事件的刺激，國內煤炭價格大幅上漲。本季度內鋼鐵行業煤炭供應緊張，鋼廠及焦化企業焦煤和焦炭的庫存普遍偏低，有的鋼鐵企業個別煉焦配煤的煤種庫存幾乎斷供，國內煤炭供需缺口以及價差導致進口量大增。
二、鐵礦石供需牽動大船市場，國內煤炭短缺致進口量價齊升
季度初期，鐵礦石市場盤整向上，澳洲、巴西港口檢修頻率增加，發貨量減少，鋼廠利潤逐漸增加，鐵礦石價格上漲；8月中旬開始，澳洲、巴西礦的供應增量加速，鐵礦石供應處于高位、鋼企利潤收窄，鐵礦石價格隨之承壓。季度后期鐵礦石貨運需求強勁，受巴西、澳大利亞至中國運價提升影響，海岬型船平均期租租金大幅上漲，傳統旺季效應逐步顯現。
三、美豆豐產壓低市場價格，中國進口小麥增速不減
7、8月份，天氣因素利好美國大豆收割，預計本季度末新豆陸續上市，現貨價格波動下跌。美豆訂單持續增多，裝船量上漲，到港成本波動下跌，超靈便型船租金逐漸上漲。受天氣利好因素影響，美國糧食豐產爆倉，全球范圍內糧食供給超過預期。巴西大豆產量下降，國內供應緊張，南美糧食季節較往年提前結束，阿根廷大豆市場穩中有漲，南美作物情況不利，將進一步提振美國大豆出口。
2016年，中國玉米種植收益下降，使得部分產區大豆種植面積大幅增加，加之國內大豆港存居于高位，臨儲拍賣大豆將繼續增加大豆供給，截至8月中國進口大豆數量同比負增長。
2016/17年度全球小麥產量預計比上年增長約1%，本年度全球小麥期末庫存預期比上年增長7%，全球范圍內小麥供應充足，國際小麥價格仍較低。受進口小麥“量大價低”制約，國產優質小麥需求疲軟，2016年1-8月累計進口數量244萬噸，同比增長18.38%。
四、中印小宗散貨現增長亮點，靈便型船舶交易活躍
2016年上半年中國鋁土礦進口量實現了同比增長12.1%，同時，印度石油焦（Pet.coke,用作水泥的原材料）近兩年進口需求出現大增，2015年進口量達560萬噸，占全球總量的8%左右，印度是全球最大的石油焦進口國，其中有將近70%進口來自美國。隨著中東小宗散貨貿易步伐的加快，南美東海岸/黑海——東亞糧食貨運需求增加、中國鋁土礦進口回升以及印度石油焦進口提升等因素，2016年來靈便型和大靈便型船運價穩步回升，二手船交易量占比最大，最受希臘船東喜愛，目前希臘船東已收購20余艘靈便型船。
五、三季度運費超預期，四季度難言樂觀
三季度市場上漲的邏輯：需求拉動與價格共振的邏輯。全球央行的執行寬松的貨幣政策，導致流動性泛濫。中國央行一季度的寬貨幣政策導致在資產荒的背景下資金涌入房地產行業，刺激房地產行業投資增長，催生了下游對鐵礦石、煤炭等的需求增長。黑色系價格的波動溢出效應向航運市場傳遞，形成共振。季節性的驅動邏輯。冬儲、節日等的儲存需求導致傳統的旺季效應仍存在。天氣等隨機干擾項的邏輯。航運受天氣因素影響較為明顯，運力的調配、航線的規劃等都會受到天氣等因素的影響。同時，天氣也會影響到大宗商品的產量，導致供需在時空上出現短期錯配。
展望四季度，季節性因素短期將繼續催動行情，BDI指數有望繼續向上修正。但行業供需基本面沒有根本改善，而供需增量有所改善，主要得益于低運價導致的新訂單量銳減和拆解量的放大以及中國煤炭、鐵礦石進口量的增加。季節性因素的衰退以及經濟活動的減弱將導致后期運費回落概率較大。驅動四季度市場行情的因素主要在于季節性行情；同時市場的負面情緒得以舒緩，在其它因素驅動上漲的情況下，船東有一致性行動的動力，即使驅動運費市場行情的因素弱化，船東也正在逐步改變原有采取低運價策略導致的相互踩踏局面。拖累指數的因素仍在逐步增加。近日，中國19個城市相繼出臺樓市新政，采取限購限貸、供地嚴打等舉措，不同程度給火熱樓市降溫，將影響房地產銷售及投資者預期進而傳導至房地產投資，從而對下游產業造成負面影響。
市場需要持續復蘇的條件必須是供需得到基本平衡，或者供給適度大于需求，而這必須依賴于運力的大規模淘汰，目前運力淘汰的邏輯已經不是老舊船舶的邏輯，而是成本的邏輯，平均拆解船齡在逐步降低。高成本船舶逐步退出，低成本船舶的進入以及不同買家的換手交易，結構性的淘汰和置換推動供需逐步平衡。相較高成本的船舶，低成本船舶對應的是更低的保本租金水平，因此未來運價中樞的下移也是必然，BDI指數的盈虧平衡點也將大幅下移。更為重要的是BDI指數成分中基準船型已經發生較大變化，指數也存在一定程度的低估，市場應及時對此進行調整。
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