航運市場提前入冬 寒潮或延續至2017年
2015-10-20 15:24 來源：金華新聞網
目前，韓國最大干散貨航運商之一———大波國際航運公司正式進入破產程序，這家以創建全球“最強大最優秀”的國際航運企業為目標的運輸公司在堅持了41年后，轟然倒塌。導致其破產的主要原因是國際航運市場不景氣，來自中國的航運需求持續下降，同時，國際運力過剩，航運費率很低。今年來，虧損經營成了全球不少航運商的新常態，為支撐下去，一而再，再而三的裁剪運力成了維系現狀的無奈之舉。
亞歐航線運力再縮減
“太平洋船務：自2015年9月20日起，對上海出口至歐洲各港口(HAMBURG/ROTTERDAM/ANTWERP)的貨物執行GRI USD500/TEU。”“達飛輪船公告：自2015年9月20日(以提單日為準)起，由亞洲(Far East and Japan)出口至地中海(West Med，East Med，Adriatic，Black Sea and North Africa)航線所有貨物上調綜合費率GRR，具體如下：USD 500 per TEU。”“馬士基：自2015年9月20日起，由遠東(Excl.Japan)出口至北歐航線運價上調GRI，具體如下：USD 500/1000/1000/1000 per 20’/40’/40’ high cube/45’ high cube。”
每一年的第三季度，也就是7月到9月是集運業傳統的出口旺季，9月中下旬，各大航運公司抓住旺季的尾巴，上調了綜合費率，然而這對整體的行情似乎并沒有起到太大的作用。這個旺季并不旺成了鐵一般的事實，因而，一些大型船運公司聯盟繼續裁剪運力。
此前，G6（新加坡APL、韓國現代商船、日本商船三井、日本郵船、德國赫伯羅特以及香港東方海外）聯盟表示，因“市場需求有變”，所以裁剪了Loop1、Loop4、Loop5、Loop6、Loop7航線10月份至明年12月的數個航班。馬士基將撤下其地中海/紅海/印度次大陸ME-5線，此舉將削減該區域16%的運力。撤線將于10月開始實行。OOOL宣布取消或調整第六環回線、第四環回線、第七環回線的安排。據不完全統計，今年第4季度，亞/北歐、亞/地中海航線運力將下降4.36%。停航安排從41周持續至53周。這13周總運力為5,017,077 teu，屆時運力將下降218,862 teu。
寒潮或延續至2017年
導致這旺季不旺，不少船運公司舉步維艱的主要原因在于全球貿易額的萎靡。據荷蘭經濟分析部的最新報告顯示，全球貿易總額二季度環比下滑0.5%，創下2009年以來最大跌幅。對船運企業來說，成也貿易，敗也貿易，貿易額下滑，將直接導致船運業的低迷。
集裝箱貿易統計公司(CTS)數據顯示，全球航運總量6月同比下滑3.1%；作為世界第二大轉口港，新加坡7月集裝箱吞吐量同比下滑13.3%，為2008年國際金融危機后的最差表現。野村數據也顯示，7月東亞所有主要港口航運總量增長跌至0.6%，第三季度情況不容樂觀。
作為全球最繁忙的路線，亞歐線形勢依然嚴峻。據上海航運交易所發布的運價指數顯示，今年6月份，亞歐線曾暴跌至200美元/TEU，幾乎是跌破企業底價。7月，有短暫回升。8月，上海至歐洲的集裝箱運價又跌至640美元。9月18日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為456美元/TEU，較上期下跌22.4%。雖然部分航商加大臨時停航力度，但成效有限，船舶平均艙位利用率約在85%～90%之間，部分航次裝載率不足八成。北美、南美、澳新等航線運價也在繼續下滑中。
分析人士指出，全球航運業正經歷一次調整，這次的“寒冬”將有可能持續至2017年。對航運企業來說，必須通過削減航線運力、優化經營結構等方式應對挑戰，才能鞏固自身的航運地位。
亞歐航線運力再縮減
“太平洋船務：自2015年9月20日起，對上海出口至歐洲各港口(HAMBURG/ROTTERDAM/ANTWERP)的貨物執行GRI USD500/TEU。”“達飛輪船公告：自2015年9月20日(以提單日為準)起，由亞洲(Far East and Japan)出口至地中海(West Med，East Med，Adriatic，Black Sea and North Africa)航線所有貨物上調綜合費率GRR，具體如下：USD 500 per TEU。”“馬士基：自2015年9月20日起，由遠東(Excl.Japan)出口至北歐航線運價上調GRI，具體如下：USD 500/1000/1000/1000 per 20’/40’/40’ high cube/45’ high cube。”
每一年的第三季度，也就是7月到9月是集運業傳統的出口旺季，9月中下旬，各大航運公司抓住旺季的尾巴，上調了綜合費率，然而這對整體的行情似乎并沒有起到太大的作用。這個旺季并不旺成了鐵一般的事實，因而，一些大型船運公司聯盟繼續裁剪運力。
此前，G6（新加坡APL、韓國現代商船、日本商船三井、日本郵船、德國赫伯羅特以及香港東方海外）聯盟表示，因“市場需求有變”，所以裁剪了Loop1、Loop4、Loop5、Loop6、Loop7航線10月份至明年12月的數個航班。馬士基將撤下其地中海/紅海/印度次大陸ME-5線，此舉將削減該區域16%的運力。撤線將于10月開始實行。OOOL宣布取消或調整第六環回線、第四環回線、第七環回線的安排。據不完全統計，今年第4季度，亞/北歐、亞/地中海航線運力將下降4.36%。停航安排從41周持續至53周。這13周總運力為5,017,077 teu，屆時運力將下降218,862 teu。
寒潮或延續至2017年
導致這旺季不旺，不少船運公司舉步維艱的主要原因在于全球貿易額的萎靡。據荷蘭經濟分析部的最新報告顯示，全球貿易總額二季度環比下滑0.5%，創下2009年以來最大跌幅。對船運企業來說，成也貿易，敗也貿易，貿易額下滑，將直接導致船運業的低迷。
集裝箱貿易統計公司(CTS)數據顯示，全球航運總量6月同比下滑3.1%；作為世界第二大轉口港，新加坡7月集裝箱吞吐量同比下滑13.3%，為2008年國際金融危機后的最差表現。野村數據也顯示，7月東亞所有主要港口航運總量增長跌至0.6%，第三季度情況不容樂觀。
作為全球最繁忙的路線，亞歐線形勢依然嚴峻。據上海航運交易所發布的運價指數顯示，今年6月份，亞歐線曾暴跌至200美元/TEU，幾乎是跌破企業底價。7月，有短暫回升。8月，上海至歐洲的集裝箱運價又跌至640美元。9月18日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為456美元/TEU，較上期下跌22.4%。雖然部分航商加大臨時停航力度，但成效有限，船舶平均艙位利用率約在85%～90%之間，部分航次裝載率不足八成。北美、南美、澳新等航線運價也在繼續下滑中。
分析人士指出，全球航運業正經歷一次調整，這次的“寒冬”將有可能持續至2017年。對航運企業來說，必須通過削減航線運力、優化經營結構等方式應對挑戰，才能鞏固自身的航運地位。
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