國內集裝箱充足，但船公司運力緊張！這才是航運真正的瓶頸？
2021-03-02 14:18 來源：現艙寶
自2020年下半年以來，亞洲地區出口的火爆，讓各大船公司聞風而動，不僅持續抬高運價，還爭相將空箱運至亞洲各地。
而其中，又以中國最為受歡迎，原因無他，因為中國對于空箱需求大、出價高，是船公司眼里的香餑餑。甚至還有船公司，專門派船前往馬來西亞一個不起眼的小港口——哥打基納巴盧港，只為裝載886個標箱的空集裝箱，運往運價最高的地區。
在船公司如此孜孜不倦的努力下，國內的缺箱現狀得到了極大緩解。
比如上海港多措并舉，滯留海外的空箱加速回流至上海港。經過一個春節的調整，目前的空箱堆存量，已經從春節前的12萬箱，增加至33萬箱，超過正常時期堆存29萬箱左右的標準。
其他各港口也有源源不斷的空箱運抵港口，如廈門港22日剛剛由“鴻城”輪運抵了1800個從南非、新加坡等地運回的空箱；寧波港出圈的十條《建議》更是一早就為空箱回流創造了極為有利的條件，僅1月份，就有73萬TEU抵達寧波港。
但這也只是空箱回流的開始，據業內人士預測，空箱大規模回流，可能會出現在今年的第三或第四季度。一位證券分析師表示：外貿行業的缺箱情況在去年12月達到頂點，但今年已經明顯開始緩解，各港口幾乎已經不會再出現“人等箱”的現象。而且2-4月是傳統的出口淡季，對空箱的需求有所下降，缺箱應該不會再成為行業焦點。
“一箱難求”的現狀似乎已經離我們遠去，不再是困擾航運人的一大難題。目前的市場現狀反而是貨多于箱，箱多于艙。
2021年全球經濟復蘇將使得集運需求增速大幅提高，相應地也會對集運公司的運力有著較高的需求。因此有專家指出，在目前較為寬松的市場環境下，船舶滿載率仍然很高，這說明航運業真正的瓶頸在于班輪的運力，而不是空箱。
從最近的AIS信息服務平臺上可以看到，目前洛杉磯港、鹿特丹港、漢堡等港口附近的在港船舶較多，在航船舶較少，這也說明國外港口還在消化積壓的集裝箱，目前一大部分運力被困于港口周邊的錨地而無法釋放。
期望船公司大力擴充運力也是不現實的。航運業多年來一直承受著運力過剩的壓力，像2020年這樣的需求激增、運價飛漲畢竟是短期現象，并不會一直持續。
雖然目前各方面對于2021年的集運市場都持有樂觀的預期，但誰也不能保證集運市場的火熱能持續到2022年，更不能保證2021年不會有橫空出世的黑天鵝或貿易保護主義。
因此，船公司在擴充運力的同時，必須考慮到需求放緩以后面臨的運力過剩和運價下行難題。
這樣的現象不得不引起外貿和貨代小伙伴的警惕，因為艙位的緊張可能會成為我們即將面臨的新挑戰。
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