中國港口暴利還是低利？數據告訴你
2016-04-25 17:29 來源：cnss
港口價格的改革事關港口行業的健康、永續發展，通過具有市場特性的價格因素引導港口內部各種資源的配置使用，對于提升港口及相關資源使用的合理性與經濟性有著重要的意義，同時關乎整個港口生態圈的競合關系，也影響著港口行業的融資能力和社會的投資意愿。鑒于港口的規模經濟和區域壟斷等特征，一段時期內，中國及世界很多新興市場國家在港口定價方面一直采取政府指導等相對較嚴格的規制，使得近十年來國家對港口費率未曾做過較大幅度的調整，甚至出現部分費率遠低于實際運營成本，難以維系正常經營的情況。然而，隨著全行業供給側改革的深入，長期未引起足夠重視的港口業于近兩年集中迎來了一系列重大規制的變化。
中國港口費收現狀
港口費收按類型可以劃分為：港口勞務費和港口規費兩類；按付費對象可以分為：船舶費用、貨物費用和其他費用，涵蓋船舶、貨物，以及旅客在港口發生的各種費用和其他支出款項；而按收費主體可分為：政府規費、港口作業費和第三方費用如下表所示：
港口相關費收項目及分類
資料來源丨SISI整理
以國內主要進出口港洋山為例，費收改革前一艘5萬凈噸、船長320m的主流船型集裝箱船舶（裝箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）在洋山報稅港區裝箱出口的基本費用中船方費用占比約80%，貨方費用占比約20%。
改革前洋山港費收項目及金額
注：
1、本表所列費目是基本收費項目，不包含集裝箱查驗輔助作業費、檢驗檢疫處理費、疏港費、集裝箱噴淋費和制冷費等費用；
2、同樣凈噸的集裝箱船舶和同樣數量的集裝箱進口作業港口費用，則增加了進口集裝箱的檢驗檢疫費6800元（非疫區），增加進口貨物港務費（是出口1倍）34000元、進口共計約1375786元；
3、本表1-13項為船方付費項目共計1084986元，剔除集裝箱裝卸包干費697180元，集裝箱理貨費30600元，計357206元，為船舶港口使費。
從表二中可以看出，一艘5萬凈噸、船長320m的主流船型集裝箱船舶（裝箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）進出洋山港，所繳納的費用為1334986元，其中政府收取的各類規費為368836元，占總費用的27.63%，港口企業收取的費用為720500元，占總費用的53.97%，第三方企業的費用為245650元（如果船只來自于疫區，那么第三方的費用達到412450萬元，占總費用的27.46%（每只箱消毒費200元，船只消毒6800元）），占總費用的18.4%。雖然港口企業收費占總費用超過50%（實際達不到50%，多數港口企業收取船公司費用時都會進行折價，以穩定船公司的航線，在國內多數中小型港口，港口企業收取船公司的費用占總費用不足40%），但是港口企業的作業成本是最高的（港口行業屬于高投資行業，財務成本高、機械折舊額比較高），相比第三方企業收取的費用，港口企業利潤率遠遠低于第三方企業（港口配套型企業）。
政府指導價的經營性收費
國內港口費收結構主要由三方面構成：一是國家海關稅收；二是規費；三是港口及服務企業經營性收費。經營性收費還可分三類：一是碼頭裝卸堆存作業收費，含集裝箱裝卸（包干）費、堆存費、移動費、疏港費等；二是港口輔助服務收費，含引航費、拖輪費、理貨費、代理費、EDI傳輸費等；三是配合口岸查驗部門查驗項目的作業收費，這是口岸查驗部門監管職能延伸項目的作業收費，主要是海關指定抽檢的集裝箱及貨物的查驗輔助作業（現已中央財政補貼，免除海關查驗環節發生的、查驗沒有問題的集裝箱（重箱）貨物和箱式貨柜車運輸貨物吊裝、移位、倉儲等所產生的費用），檢驗檢疫局指定的集裝箱及貨物的消毒和蒸熏、衛生、除害處理、海關和檢驗檢疫局指定的電子報關報檢必須的電子預錄、計算機軟件安裝和維護等費用等（屬于第三方費用）。
按原規定，港口及服務企業經營性收費中的集裝箱碼頭裝卸、堆存、理貨、引航、拖帶等收費標準均是按照交通運輸部費規（外貿部分）所規定的政府定價或指導價，無論是在國內還是對國際競爭都缺乏市場調節的科學性，詳見下表：
國內外港口集裝箱裝卸包干費率比較
數據來源：
1、徐家義，對港口收費的諸多質疑和建議，中國港口，2012.03.
2、除了深圳港、香港港、大阪港、美國港口外，其他港口的包干費都不包括貨物的提、送貨費，需另外收取。
3、表3的裝卸包干費僅指陸運進港口裝船，或者卸船后陸運出港的裝卸船費用
港口企業經營性收費下浮空間不大
部分港口行業外人士，常誤認為國內集裝箱港口企業屬于暴利行業，片面要求港口企業降低經營性勞務收費，其按每標箱裝卸費1000元測算，全國港口超2億集裝箱吞吐量的市場份額達到2000億元，加上其他附加性收費更為可觀；然而，1000元裝卸費標準多為外貿重箱，目前國內港口內貿集裝箱份額約占40%，空箱比重也超30%，所以國內港口營收的市場份額不如預測那么大，加之隨著國內人工、物料成本的日益高漲，集裝箱碼頭實際盈利水平低于外界預期，屬于長期回報產業，多數國內集裝箱碼頭都處于盈虧平衡之間，特別是內貿箱碼頭、中小型碼頭盈利水平更低，見下表。
2014年國內部分集裝箱碼頭盈利情況
數據來源：上市公司公告
從表6可以看出，目前盈利較好的集裝箱碼頭集中在上海港、深圳港等純外貿箱碼頭，且碼頭集裝箱吞吐量基本達到700萬標箱以上（裝卸費率比國內其他港口高1/2至1/3、規?；б妫词惯@樣的港口，單箱收入也無法達到500元/TEU，多數集裝箱港口單箱收入都在200元/TEU以下），而像南沙港務公司這樣內貿箱大港（500萬標箱以上），單箱凈利潤不足21元/TEU。
行政性收費比重高
從港口收費項目及金額列表中不難發現，船舶港口使費已與燃料費、修理費共同成為船公司“三大成本”。部分船公司港口使費的支出占比達到總成本的25%以上。因此，合理規避港口使費也已成為船公司降低運輸成本的主要措施之一。不可否認，與國際港口對比，國內港口總費用與行政性收費占比相對較高，仍以5萬凈噸船舶為例，相關費用比較見下表：
國際港口總費用及行政費用比較（單位：元）
數據來源：徐家義，對港口收費的諸多質疑和建議，中國港口，2012.03.
行政費收改革力度不斷提升
自2001年《港口收費規則》（內、外貿部分）修訂并發布實施以來，交通運輸部與國家發展改革委已單獨或聯合出臺了10余個涉及港口經營服務性收費的文件，對不同時期港口業的發展起到了積極的指導作用。
2000年起中國港口收費主要政策及規定
資料來源：中國交通運輸部網站
中國港口費收項目的設置、規則的制定、價格水平的調整均由交通運輸部、國家發展改革委、財政部負責管理。梳理近年涉及港口收費管理的政策，明顯可以看到近年政策的發布頻率及改革力度不斷擴大，港口收費制度得到不斷完善。
“降費、減項、規范”是改革大方向
2014年，交通運輸部發布的《關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知》與《關于明確港口收費有關問題的通知》，將超過40項勞務性收費統一為港口作業包干費。大幅簡化港口收費條目，也避免了各地港口企業因壟斷而隨意增加的各項附加費，連同《關于整頓規范進出口環節經營性服務和收費的通知》等涉及港航企業、貨主、拖輪公司、引航機構等多方主體，對港航市場影響深遠。
2015年，國家財政部、國家發改委聯合發布的《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》，還取消船舶港務費等7項行政事業性收費，預計每年將減輕航運企業負擔近55億元。同年，交通運輸部和國家發改委公布了《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》，減免合并了一批港口船舶使費收費項目，有效降低了港口設施保安費收費標準。
根據新規，航行國際航線船舶引航費起碼計費噸由500凈噸提高到2000凈噸，40001-80000凈噸部分和超過80000凈噸部分的收費標準（引航距離10海里以內）分別降低到每凈噸0.45元和0.425元。節假日和夜間對航行國際航線船舶進行引航和拖船作業的引航費和拖船費加收的比例降為45%。此外，港口設施保安費的收費標準降低了50%，方案將外貿進出口20英尺、40英尺重箱的港口設施保安費，分別降至每箱10元、15元，其他貨物收費降至每噸0.25元。明顯降低了航運企業與貨主企業在港口部分征收的規費費用。
港口費收改革依然在路上
政府對港口行政性費收的降低雖有利于航運與貨主企業降低經營和運輸成本，但同時也應考慮港口行業的健康發展，例如港口建設費等用途明確的費用減免后，港區碼頭維護、保養、改造的費用是否充足，需要政府切實調查，以免使港方陷入因資金不足而無法提供更好服務的惡性循環中。
另一方面，港口服務性收費采取市場化調節確實符合市場化改革的大方向，但在給企業更高自由度前，應對當前地方港口行業的市場地位進行必要評估，因為價格放開后，市場主體地位的壟斷勢必將導致價格高漲超出合理范圍，從價格低于成本的極端進一步走向價格脫離實際的極端，同時各港口的價格上限的合理性也應當予以充分論證，才能保障市場的價格機制對行業發展產生的是正面的積極作用。因此，在希望港口充分市場化，改善港口價格市場的同時，應充分考慮現有的港口經營管理模式是否適應價格改革方向，探索構建適應市場的港口經營模式，進一步完善港口市場機制。
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