2015年中國港口集裝箱發展現狀及趨勢
2016-05-05 11:23 來源：中國港口協會
一、2015 年我國港口集裝箱吞吐量情況
2015 年，我國國內生產總值為676 708 億元，增速繼續下降，為6.9%，貨物進出口總額為245 741 億元，同比下降7.0%。受我國經濟增速放緩的影響，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增速也明顯放慢。2015 年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量114.3 億t，同比增長1.6%，其中：外貿貨物吞吐量35.9 億t，同比增長1.1%。2015 年，我國規模以上港口完成集裝箱吞吐量2.10 億TEU，同比增長4.1%，增速比貨物吞吐量快2.5 個百分點。雖然集裝箱吞吐量增速有所放緩，但是絕對增量達到近1 000 萬TEU，這個數字也是相當可觀的。2015年，全球10 大集裝箱港口排序依次為上海港、新加坡港、深圳港、寧波—舟山港、香港港、釜山港、青島港、廣州港、迪拜港、天津港，其中中國大陸港口達到6 個，上海港繼續保持世界第一集裝箱港口地位。
1. 環渤海地區主要港口
2015 年，環渤海地區主要港口合計完成集裝箱吞吐量5 805.02 萬TEU，同比增長3.25%，增速比2014 年下降了3.04 個百分點，其中：秦皇島港、唐山港和黃驊港的集裝箱吞吐量增長速度較快，增速均超過了20% ；大連港和錦州港的集裝箱吞吐量出現下降，降幅均超過6%。
2. 長三角地區主要港口
2015 年，長三角地區主要港口合計完成集裝箱吞吐量7 326.78 萬TEU，同比增長4.82%，增速比2014 年快0.72 個百分點，其中：上海港以3 653.70 萬TEU 繼續保持世界第一集裝箱港口地位；鎮江港和溫州港集裝箱吞吐量出現下滑。
3. 東南沿海地區主要港口
2015 年，東南沿海地區主要港口合計完成集裝箱吞吐量1 362.61 萬TEU，同比增長7.32%，增速比2014 年回落了1.36 個百分點。
4. 珠三角地區主要港口
2015 年，珠三角地區主要港口合計完成集裝箱吞吐量5 160.83 萬TEU，同比增長3.81%，增速比2014 年回落了1.75 個百分點，其中：惠州港和珠海港集裝箱吞吐量增長速度均超過10% ；中山港、茂名港和汕頭港集裝箱吞吐量均出現下降。
5. 西南沿海地區主要港口
2015 年，西南沿海地區主要港口合計完成集裝箱吞吐量328.13 萬TEU，同比增長7.76%，增速比2014 年回落了8.42 個百分點，其中：北部灣港集裝箱吞吐量增速達到25.88% ；海口港集裝箱吞吐量則出現下降。
6. 長江干線主要港口
2015 年，長江干線主要港口合計完成集裝箱吞吐量503.43 萬TEU，同比增長7.49%，其中：集裝箱吞吐量增速最快的是馬鞍山港，達到57.21% ；重慶港、池州港和江陰港集裝箱吞吐量則出現下降。
此外，我國從事集裝箱碼頭作業的企業超過120 家，擁有碼頭泊位總數超過480 個，泊位設計通過能力約為1.5 億TEU，共占有岸線約12.29 萬m。據中國港口協會有關統計數據顯示，2015 年我國主要集裝箱碼頭合計完成集裝箱吞吐量約為1.63 億TEU，同比增長2.5%，約占全國規模以上港口集裝箱吞吐量的77.62%。從2015 年，我國主要集裝箱碼頭集裝箱吞吐量結構來看: 完成外貿集裝箱吞吐量1.09 億TEU，同比增長2.9% ；完成內貿集裝箱吞吐量5 363.4 萬TEU，同比增長10.1% ；海鐵聯運箱量達到76.39 萬TEU，同比增長28.7% ；國際中轉箱量達到1 110.7 萬TEU，同比增長4.6% ；水水中轉箱量達到3 562 萬TEU，同比增長3%。2015 年，我國主要集裝箱碼頭能力的適應度（碼頭設計通過能力/ 實際完成吞吐量）約為0.92。
二、2015 年我國港口集裝箱發展特點
1. 部分主要港口集裝箱海鐵聯運業務發展良好
集裝箱海鐵聯運是我國港口開展多式聯運的主要方式之一，也是未來我國港口發展現代物流的重要途徑。貨物可以通過集裝箱“五定班列”直接運輸到港口或從港口疏運到內陸地區。2015 年，我國大連港、青島港等主要港口集裝箱海鐵聯運業務發展良好。2015 年，大連港陸續開通“遼滿歐”和“連哈歐”國際過境班列，并與哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局共同簽署戰略合作框架協議，促進海鐵聯運，構建“東部陸海絲綢之路”。目前大連港每周集裝箱班列運行50 余班，已建立起輻射東北三省及內蒙古東部全境的內陸集疏運體系網絡。2015 年大連港海鐵聯運箱量達到34.9 萬TEU。青島港也以海鐵聯運發展為重點布局現代港口物流體系，加快從碼頭運營商向全程物流提供商轉型。截至2015 年年底，青島港開通管內外及過境班列共計27 條，海鐵聯運網絡布局不斷擴大，全年完成海鐵聯運箱量達到30 萬TEU，同比增長36%。
2. 集裝箱港口與內陸港發展日益緊密
隨著我國沿海產業逐步向中西部地區梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港，從北到南已形成了若干“內陸港”群，包括以大連港為龍頭的東北“內陸港”群、天津港牽頭的東中西部“內陸港”群，以寧波舟山港建立的金華、義烏、紹興、余姚及衢州為主的江浙“內陸港”群。同時，隨著“一帶一路”國家戰略的實施，內陸港已經成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利于沿海集裝箱港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。目前，港口發展內陸港最為迅速的是天津港。天津港在“一帶一路”沿線選擇區域中心城市、物流中心城市、交通樞紐城市、經濟活躍地區和邊境口岸選點布局內陸港，與北京、河北、山西、內蒙古、陜西、寧夏、新疆、山東、河南等9 個省區市共建了25 個無水港，進一步提高了天津港服務輻射功能和帶動作用。2015 年，天津港內陸港集裝箱運營量達到32.03 萬TEU，同比增長4.7%。
3. 集裝箱港口開始自建集裝箱船隊
國內外經濟下行壓力持續加大、全國主要港口發展增速放緩和主業利潤貢獻空間持續收窄等已經成為港口行業發展的新常態。為了適應這一新常態，港口企業要進一步延伸港口上下游產業鏈，拓展多元化業務。2015 年，部分港口開始將目光投向航運業。2015 年，上港集團以現金方式收購錦江航運。錦江航運整合進入上港集團，將進一步增上港集團的航運競爭力，借助錦江航運現有的東北亞班輪航線，不但可以鞏固上海港全球第一集裝箱港口地位，還可進一步推進“一帶一路”和長江經濟帶戰略的落實。
此外，2015 年10 月8 日，青島港設立通寶航運公司，并購置集裝箱船“通寶1”輪和“通寶2” 輪。2016 年1 月15 日，“通寶1”輪實現首航，僅用3 個多月時間就正式開啟航運業務，此舉標志著青島港航運事業實現了從無到有的全新突破。這是青島港進一步增強集裝箱主業，優化全程物流資源配置，為客戶打造定制式、“門到門”全程物流通道的有力支撐，也標志著青島港發展邁出了從海岸到近海、遠海的關鍵一步。
4. 集裝箱港口積極實施“走出去”的國際化戰略
目前，我國一些有條件的港口都紛紛“走出去”，開展境外投資和跨國經營業務，積極打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。以青島港為例，2015 年，青島港借助中國“一帶一路”戰略實施，致力于自身“國際化”戰略的推進，已與包括巴基斯坦瓜達爾港、柬埔寨西哈努克港、馬來西亞關丹港等6 個港口建立友好港或達成友好意向。同時，青島港與馬士基公司結成全面戰略合作伙伴關系，與迪拜環球港務集團簽署深化全面戰略合作備忘錄。2015 年，青島港“一帶一路”沿線新開航線22 條，班期密度同比大幅增加。2015 年前7 個月，青島港與東南亞、中東和西亞的進出口重箱達到近百萬TEU，同比增長10%。
5. 集裝箱港口積極應對船舶大型化趨勢
2015 年，集裝箱船舶大型化趨勢不斷加劇，對國內集裝箱碼頭的服務能力提出挑戰。為應對集裝箱船舶大型化，集裝箱碼頭積極采取有關措施，將碼頭泊位等級升級改造成大于15 萬噸級，以滿足大型集裝箱船舶的靠泊需求，并通過岸橋加高、使用側面吊、雙40 英尺吊具改單吊具以及岸橋上部加寬，采用雙小車模式等來滿足大型集裝箱船舶的裝卸需求。通過一系列的改造，上海、寧波和深圳等港口集裝箱碼頭在功能硬件上已經基本適應船舶大型化的發展要求。
三、未來我國集裝箱港口發展趨勢
1. 落實“一帶一路”國家戰略
2015 年3 月28 日，國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海），中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海，中國至東南亞、南亞、印度洋。21 世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口經過南海到印度洋并延伸至歐洲，從中國沿海港口經過南海到南太平洋。根據“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波—舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞“一帶一路”發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。例如，有條件的港口要“走出去”，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟并建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
2. 適應我國經濟發展的新常態
“十八大”以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2015 年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量114.3 億t，同比增長1.6%，低于國民經濟增長速度5.3 個百分點；規模以上港口集裝箱吞吐量2.10 億TEU，同比增長4.1%，低于國民經濟增長速度2.8 個百分點。當前，世界經濟正處于深度調整之中，復蘇動力不足。我國經濟下行壓力
也在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今后面臨的困難可能還要大。我國經濟發展已經進入新常態，增長速度從10% 左右的高速增長轉向6.5% ～ 7% 左右的中高速增長，經濟發展方式從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。預計“十三五”期間，全國港口吞吐量增長速度可能會低于國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今后一段時期內總體上會處于平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中低速增長的“常態”。為了適應我國經濟發展的新常態，我國集裝箱港口企業一定要延伸我國物流服務，在做大做強港口主業的基礎上，加強港口與區域內產業互動，積極發展臨港工業服務功能，進一步服務腹地經濟產業鏈，增加港口服務價值。
3. 為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，并達到低運輸成本。此時的港口不再僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商。全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。
4. 開展以“門到港”“港到門”為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面，而我國港口的多式聯運體系還并不完善，所以在今后一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點。建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
5. 進一步適應集裝箱船舶大型化、航運聯盟化
航運聯盟的形成打破了港口企業與航運企業原有的力量均衡，在一定程度上，航運聯盟的議價能力高于港口企業。目前，我國區域集裝箱港口腹地重疊，面臨航運企業的議價，我國集裝箱港口尤其是樞紐港在加大基礎設施建設力度、拓展近洋航線業務、構建喂給網絡和鐵路系統的基礎上，要加強與其他港口的聯盟，與航運企業開展深度合作，與貨主形成戰略聯盟。此外，掛靠大型集裝箱船舶的樞紐港應加大物流平臺的建設，通過橫向和縱向一體化供應鏈的建設，整合內陸集裝箱貨運站、鐵路運輸、集卡運輸、支線運輸系統和貨運代理等，提高港口的綜合競爭力。此外，港口行政主管部門需要統籌考慮，進行頂層規劃設計，調整全國沿海及區域性集裝箱港口布局規劃，建設樞紐港、支線港和喂給港分工合理、優勢互補、相互協作、競爭有序的軸輻式集裝箱運輸網絡，并做好包括沿海、內河、江海聯運等物流鏈的設計，統籌港口與鐵路、公路、航空等的協調發展，優化港口集疏運系統網絡，及時修改完善并頒布實施與集裝箱船舶大型化發展趨勢相適應的泊位設計與技術規范、船舶法、航運法等，制定有利于航運和港口長遠可持續發展的法規、規定。
6. 進一步開展集裝箱碼頭節能減排技術的推廣應用
節能減排一直是我國集裝箱碼頭技術工作的重點，未來還要進一步開展有關節能減排技術的推廣應用。例如：集裝箱堆場RTG“油改電”項目進展情況良好，大部分主要集裝箱碼頭堆場都已經完成了RTG“油改電”。據統計，國內主要集裝箱堆場RTG“油改電”方案主要分為3 種：第一種是低架滑線式，改造RTG 數量約為750 臺，代表港口為天津港、深圳港和廣州港等；第二種是高架滑線式，改造RTG 數量約為300 臺，代表港口為上海港、寧波港等；第三種是電纜卷盤式，改造RTG 數量約為50 臺，代表港口為大連港等。此外，在深圳港、寧波港、上海港、天津港和青島港等港口還在推進集裝箱卡車“油改氣”技術的推廣應用，目前合計有約1 100 臺LNG 集卡和16 座LNG 加氣站進行了技術推廣應用。LED 照明技術已經在集裝箱碼頭燈塔、裝卸設備上有了較廣泛的應用，今后LED 光源使用的范圍將逐步擴大到食堂、引橋、堆高機、倉庫照明等，對港區進行全覆蓋。
此外，還要繼續加強船舶“岸電”技術的推廣應用。最新完成的岸電項目是上海冠東集裝箱碼頭6# 泊位的船舶岸電項目。泊位停靠船型為10 萬噸級，船舶岸電系統的設計容量為3MW，提供輸出電壓和頻率為AC 6 kV/50 Hz 或AC 6.6 kV/60 Hz。船舶接用岸電項目是一個“利國、利民、利船、利港”多方得利的好項目，今后還需要各地方政府、環保部門、港口管理部門、港口協會、碼頭公司、船東、電力公司和貨主等多方的共同推進。
7. 推動集裝箱碼頭向自動化、智能化方向發展
自動化、智能化是集裝箱碼頭未來發展的重要方向。在集裝箱碼頭自動化遠程控制方面，各地集裝箱碼頭都在積極探索，遠程控制、半自動化、自動化等智能控制改造正如火如荼地進行，各種新技術、新思路正在逐步得到應用。目前，天津港、青島港、上海港、廈門港和深圳港等都在積極建設自動化集裝箱碼頭，其中：上海港、天津港在試點進行RMG 的遠程控制；深圳港在試點進行RTG 的遠程控制；振華重工與上海港、天津港等在試點進行岸橋的遠程控制。今后自動化集裝箱碼頭的趨勢是逐步從堆場自動化向整體碼頭自動化發展。因此，對于新建碼頭未來要提出自動化碼頭整體方案的設計比選，對于已建成碼頭要提出裝卸工藝改造的方案，從而推動我們集裝箱碼頭向自動化、智能化方向發展。此外，要加快發展港口物聯網應用，提升港口裝備和生產組織的智能化水平，推動港口物流供應鏈的全程信息化管理，在“互聯網+”大發展的時代背景下，積極開發集裝箱碼頭生產業務、機械、人員、信息、能耗等管理系統，促進集裝箱碼頭的信息化發展水平。
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