肥水不流外人田?公共港口兼營航運的危害性
2017-01-11 11:51 來源：航運交易公報
一些公共港口為打通全產業鏈兼營航運業務，看上去是“肥水不流外人田”，實質卻具有危害性，且從長遠看，似乎也不利于整個行業的發展。
改革開放三十多年，在航運業乃至物流業中，國家投資最大的當屬港口。如今，港口不僅徹底擺脫了20世紀80年代嚴重壓港的尷尬境遇，許多大港已呈現出產能過剩的無序發展現象。相反，船東則處于岌岌可危的生死關頭。
在此大背景下，一些公共港口為打通全產業鏈兼營航運業務，看上去是“肥水不流外人田”， 實質卻具有危害性，且從長遠看，似乎也不利于整個行業的發展（本文所及之公共港口，是指由國家投資建設并主營裝卸業務的港口，個人或企業投資建設的港口以及主營其他業務的企業自有港口除外）。
港口兼營航運業務實例
近年來，中國沿海許多國有大型港口開始涉足航運業，既有涉足國際班輪業，也有涉足沿海運輸業，還有涉足海運以外其他物流業，如公路集裝箱運輸和貨運代理業務等等。特別是自國家批準設立自貿試驗區以后，交通運輸主管部門為配合自貿試驗區建設，特例批準了某些自貿試驗區的外國班輪公司取得國內沿海運輸權。
某大港營業執照的內容顯示，其兼營的業務幾乎覆蓋航運產業鏈所有業務。該港口下一步將以打造國內一流的航運企業為目標，為貨主提供港到港、對方港到廠家的全程物流服務，全面加快港口航運業務發展，服務區域經濟發展。
港口：天然壟斷性企業
因港口的地理優勢、業務特點及其國有性質，導致港口天然具備壟斷特質，所以《港口經營管理規定》第5條和第6條規定，港口經營人不僅需獲得經營許可，并禁止其實施壟斷行為。因港口經營須獲得經營許可，所以港口歸屬于《反壟斷法》第7條規定的專營專賣企業，其提供服務的價格和經營行為應當受到監管和調控。
自2008年國際航運大滑坡以來，許多船東如履薄冰，在國際航運市場，韓進海運的破產最為典型；在國內航運市場，海南泛洋航運有限公司的破產及多數船東“負運價”經營的凄慘景象令人嘆息。與此同時，中國的港口則日進斗金，蒸蒸日上，其主要原因是港口裝卸貨物等服務的港口使費從未受航運市場低迷的影響，而是我行我素，照收不誤。這是港口壟斷經營的主要證據。
如今，港口在經營裝卸業務外，不僅經營《國際海運條例》和《國內水路運輸管理條例》調整的所有業務，還經營由海關、商檢和商務部管轄的報關報驗和國際貨運代理業務，即港口經營的業務范圍不僅遠遠超出了《港口法》規定的范圍，幾乎涵蓋了航運和物流鏈的所有領域。
港口兼營航運易造成壟斷
眾所周知，船舶在港口的待泊時間和裝卸速度，是船舶盈利的重要因素。由于港口掌握著船舶的靠泊大權，當港口設立航運企業，其所屬的船舶與其他企業的船舶先后或同時抵港時，港口可能會安排自營航運企業的船舶優先靠泊裝卸貨物，這將給其他航運企業帶來船期損失。因中國現有法律對船舶的靠泊秩序沒有具體規定，所以長年來，船舶的靠泊和裝卸秩序無人監管，港口經營人掌握著生殺大權。
港口兼營的船舶代理業務，因背后有港口的支持，具有天然的快速靠泊和裝卸貨物條件，其結果必然導致船東舍棄原有的船舶代理企業，選擇港口兼營的船舶代理企業作為其船舶代理人，最終致使中國沿海現有的其他船舶代理企業相繼倒閉。成立于建國初期的中國外輪代理有限公司隸屬于港務局，后因業務關系無法理順，于20世紀70年代從港務局剝離。現重操舊業，大有復古的可能。
港口兼營貨運代理和報關報驗業務，因其具備前述兩個重要因素，貨方（進出口商）在選擇貨運代理人和報關報驗人的時候，一定會對港口兼營的貨運代理和報關報驗企業趨之若鶩，導致其他貨運代理和報關報驗企業日漸蕭條。
在港口的裝卸等服務價格方面，港口同樣掌握著費率高低的大權，可以任意在港口自營的航運企業與其他航運企業之間，適用不同的港口裝卸貨等服務費率。由于港口服務費率是船東主要成本的構成之一，所以如果港口實施此種差額費率，將會導致其他航運企業在航運競爭的起跑線上就已經失敗了。
從反壟斷法審視違法性
《反壟斷法》第7條規定，國有經濟占控制地位，并關系國民經濟命脈和國家安全的行業，以及依法實行專營專賣的行業，應對其經營行為和服務價格依法實施監管和調控。毋庸置疑，港口完全符合該條規定，所以其經營行為應當受到國家相關機關的監管和調控。
現在港口掙脫法律的束縛，跨行業兼營航運、船代、貨代和報關報驗業務，不僅無人監管，還發給經營許可證，這是中國航運市場的悲哀。
《反壟斷法》第17條列舉了7項濫用市場支配地位的違法行為，以此視角審視港口兼營航運業務，可得出如下結論：港口有能力也有條件在任何時間，針對任何其他航運企業實施濫用市場支配地位的違法行為。例如，限定其他船東只能委托港口自營的船舶代理企業代理其船舶；對貨主附加由其自營的報關企業負責報關報驗的條件；對自營的船舶和其他船舶實行交易價格的差別待遇等等。
港口兼營航運前景描繪
由于港口具有壟斷特質，如果不加以約束任其發展航運和航運輔助業務，港口必將發展成為一家龐大的航運壟斷性企業，其他航運企業只能坐以待斃，被港口吞并，最后，在全國各口岸形成若干家以港口為核心的航運企業。屆時，港口航運企業是唯一的壟斷企業，必將消弱或消除航運企業間的競爭，中國貨主將處于任人宰割的局面，進而嚴重影響中國經濟的發展。
港口最佳發展模式
《港口經營管理規定》第5條規定，國家鼓勵港口經營性業務實行多家經營、公平競爭。事實上，除長江沿岸集體所有的微型港口外，中國沿海大型港口均為國有企業，而且是單一的法人主體。由于大型港口間的陸路或海上距離一般在幾百公里，不存在競爭問題，港口本身又是單一的法人，所以在港口所在地也不存在競爭問題，這就導引出《港口經營管理規定》關于競爭機制如何實施的問題。筆者認為，為了使港口形成競爭機制，提高港口使用率，最佳發展模式是將現有的一家獨大的港口集團法人拆分為幾十或上百家具有獨立法人資格的裝卸企業，將港口現有的泊位按照地理位置或使用功能劃分為若干個獨立資產，出租給裝卸企業，在若干家具有獨立法人資格的裝卸企業之間形成競爭機制。
法律對航運和港口業的定義
《國際海運條例》是中國調整國際航運業的唯一行政法規，主要調整國際海上運輸經營活動和與國際海上運輸相關的輔助性經營活動。國際海上經營活動主要指客貨班輪運輸和航次租船運輸；國際海運輔助業主要指船舶代理、船舶管理、國際海運貨物裝卸、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱場站和堆場等業務。顯然，在中國法下，港口裝卸業務屬于海運輔助業。
《國內水路運輸管理條例》是調整國內水路運輸業唯一的行政規章，主要調整始發港、掛靠港和目的港均在中國管轄的通航水域內的經營性旅客運輸和貨物運輸。該條例規定“水路運輸輔助業務，是指直接為水路運輸提供服務的船舶管理、船舶代理、水路旅客運輸代理和水路貨物運輸代理等經營活動”。
《港口法》和《港口經營管理規定》均規定，港口經營是指港口經營人在港區內為船舶、旅客和貨物提供港口設施或者裝卸服務。
從上述法律規定不難看出，港口是海運輔助業的一種，其主營業務是裝卸貨物，向船舶和貨物提供的是服務，而非主導航運業。
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