投資人以什么心態看待港口、航運業商業模式創新
2017-09-26 11:21 來源：MPL
港口和航運業正在經歷著各個方面的創新，例如以航運電商為代表的互聯網+平臺涌現、區域港口資源整合加劇、智慧港口建設起步、航運大數據產業組建、智能集裝箱技術發展等等。新思想正在沖擊著港口和航運這個古老的行業，資本在這個領域的用途不再是造船和建港口，新模式、新技術、新市場正等待著新的資本涌入。但是，令人遺憾的是很多投資人因為不了解港口和航運業（下文簡稱為：港航業），不愿意投資這個領域的創新項目，或者是錯將其它行業的投資經驗套用在這個極具個性的行業之上，難以正向驅動這個行業的創新。本文的撰寫，正是想為投資人更多的了解這個行業提供一些參考。
一、港航業正處于歷史發展轉折點上
大數據和互聯網+業已成為行業未來發展的趨勢。過去十年，航運業一直低迷不振，航運市場在相當長的時間里維持在不景氣的狀態之中，最初很多人將這種困境看成是航運業周期性起伏的正?，F象，但是隨著全球貿易發展放緩，特別是2015年全球集裝箱吞吐量首次跌破了GDP增速僅為1.1%，更多的業內人士開始反思，航運業的低迷也許并不只是周期性的調整，而是一次歷史性的轉折。
首先，船舶運輸在整個運輸鏈條中間的地位正在緩逐漸邊緣化，其服務能力面臨新的挑戰。自大航海時代以來，船舶在國際運輸市場上是始終占主導地位，尤其是二十世紀的全球化發展讓這種主導地位發展到了鼎盛時期。但是，隨著第三次工業革命拉開帷幕，全球運輸結構、運輸方式以及貨物種類正在發生深刻的變化，從長期視角來看原材料運輸比重在持續萎縮，取而代之的是工業半成品和制成品運輸的比重持續增長，這將引發集裝箱運輸需求量的進一步上升。而集裝箱運輸的強化從某種程度上抑制了航運的地位，這種抑制主要是讓船舶運輸變為了可替代的選項，雖然船舶依然承載了絕大多數的運輸量，但壟斷的打破使港航業原本完全占優勢的絕對控制地位逐漸減弱，正在成為一個不爭的事實。而這一事實，讓航運業必須放下身段，更多的面向制造業和供應鏈的需求調整自身的服務能力，來實現精細化、柔性化、個性化的新服務需求；
第二，供大于求刺激航運業自我淘汰，通過整合精簡運能。隨著過去10年全球集裝箱船舶大型化發展，船舶運力結構，特別是集裝箱船舶運力結構飛速增長。去年以來，伴隨著班輪公司整合和破產，集裝箱班輪業的新一輪資源整合已初現成效，集裝箱運力配置將在寡頭競爭的環境中進一步優化，這將使運力飽和問題進一步加劇，市場的結構會發生不可逆的變化。集裝箱運力的充沛，也將進一步擠壓散貨運輸的市場空間，所有低效率的、非標準化的、非規?；氖袌鲋黧w，將會加速淘汰，并波及港口業的市場結構，引起港口整合和吞并的浪潮，最終會留下那些真正有競爭力的企業和模式；
第三，勞動力成本的持續上升，迫使港航業通過互聯網等手段減少人力成本。航運業的勞動力成本上升，不僅與中國老齡化趨勢相關，也跟全球船員供應不足有密切關聯。只是，由于我國航運企業和碼頭經營企業以往在人力資源方面濫用成風，管理粗放，讓這種成本的增長問題矛盾更為艱巨?；ヂ摼W作為一種信息交換邊際成本趨向于零的信息化技術手段正在逐漸滲透到傳統航運業中，提升航運人的勞動效率，進一步的降低運輸過程和物流管理方面的人力成本消耗。例如馬士基提出數字化戰略、國內正在大量涌現的航運電商平臺都是在這種轉型的嘗試。當然，除了信息化，其它能提升人員效率的手段也應當重視，例如航運業正嘗試通過智能船舶減少船員配額，嘗試通過自動化碼頭減少碼頭勞動力，通過發展船舶數據中心提升船隊管理效率，這也從其它方面達到了實現人員精簡的目的。
綜上所述，港航業運用新技術手段、整合自身資源、提升服務能力的轉折趨勢是歷史的必然。不管是業內從業者，還是戰略投資人，都值得關注這一變革，因為其中蘊含著豐富的發展機會。
二、港航業的變革與創新要等多久？
港航業的變革已經悄然啟動。2010年以后，港航業已經開始了從不同角度進行創新發展的探索。據上海國際航運研究中心信息化研究室不完全統計，以“互聯網+航運”為路徑的航運業務模式創新平臺型企業在國內已經超過60家，與此同時，全國各地除上海航運交易所外，還涌現了寧波、青島、武漢、重慶、廣州等一批新興航運交易所，大連航運交易市場、舟山船舶交易市場等航運交易市場也都逐漸發展起來。港航業的創新不僅局限于運輸和船舶買賣領域，在海事服務領域剛剛獲批的舟山自貿區就在積極打造圍繞船舶服務產業鏈的國際海事服務基地，在郵輪游艇領域出現了海星租船、海龜租船等平臺，在航運大數據領域涌現了一批創新平臺。利用航運交易數據與保險、保理、對沖基金結合的創新案例也正在不斷涌現，例如量化對沖基金CargoMetrics、財務平臺金字塔、上海航運交易所的運價指數衍生品交易等。
港航業的創新變革速度一定不會太快。集裝箱化革命就花了超過50年的的時間來完成，即使在高科技行業這樣的產業變革也是一個循序漸進的過程，比如說從大哥大到沒有天線的諾基亞手機花了15年的時間，從彩屏手機到智能手機用了10年時間，從塞班系統的智能手機發展到Android和iPhone手機系統又用了10年，也就是說是說手機從大哥大時代到如今這個階段花了超過30年時間。在B2B領域，或者說產業經濟領域，重要創新的變革周期都是相對較長的，如果說投資京東、分眾、滴滴這樣“2C”的互聯網項目從A輪到IPO至少要花上5-6年的話，投資“2B”的商業創新所花的時間則至少需要10年以上，港航業由于涉及的業務鏈條長、范圍廣，這個投資至少需要15年以上的時間。應該來說，航運創新的收割期還比較遠，但是現在是進行未來市場布局的黃金時期，今天的投資布局將會對未來港航業的市場格局產生深遠的影響。
三、港航業究竟是一個怎樣的市場
港航業的市場規模無疑超過了萬億級規模。投資人對于一個行業的關注度，往往與這個行業的市場規模有著緊密的聯系。港航業到底有多大市場，我們可以透過下面幾個數字來看看。首先，以集裝箱船舶市場為例，通常集裝箱船的造價為11000美元/TEU，對于規模極大的船這個造價可能略低，比如1.8萬TEU的船造價為1.5億，那么以目前全球超過2000萬TEU的集裝箱運力規模而言，僅建造資本就超過了兩千億美金，這些運力每年的運營成本超過300億美金；其次，以集裝箱訂艙運費為例，2016年我國集裝箱總吞吐量為21798萬TEU，其中上海港作為第一大港吞吐量為3713萬TEU，這些吞吐量中約有一半為出口箱，其運費規模達每年數千億人民幣的市場規模；再次，集裝箱只是航運市場的一部分，散貨運輸、港口、集疏運等方面的配套市場規模更大，僅中國沿海港口每年的營業額一項就超過了1000億元人民幣，而散貨船建造成本約為400萬美元/萬噸，全球干散貨船總運力目前已突破8億噸，這就意味著干散貨運力總資產超過3200億美元，其運營成本更遠高于集裝箱市場。所以，綜合多方面數據參考，全球港航業的市場規?？偭棵磕赀h超萬億美金，而我國市場規模每年也遠超萬億元人民幣。
港航業的創新變革就是圍繞著貨主和船東著兩個服務對象展開的。因為看不懂、不了解而去排斥一個事物是人的本能，很多投資人最煩惱的就是看不懂航運業，這里面涉及復雜的國際貿易知識、口岸通關知識、物流知識、金融知識、航海知識、法律知識等等。港航業歷史悠久造就了其極端復雜的業務流程和角色分工，造船工程師、船舶管理人、貨運代理人這三個角色雖然同屬于這個行業，但可能老死不相往來，完全沒有見面認識的機會，也就是說即使是身處這個行業多年的人也未必能有足夠的眼界領導這個行業的變革。所以，我們看港航業創新變革，需要要略過繁復的業務細節，從根源上理清航運業的發展規律和趨勢。從宏觀上看，不論航運業有多么復雜的業務流程，其核心業務是讓船來解決運輸的問題，因此對于國際航運市場而言，所有的創新結果最終必須保證這個產業的金主（即付錢買單的人）獲得價值，而所有流入這個行業的錢歸根到底就來自兩個角色貨主和船東。港航業創新若能讓貨主和船東最終獲益，那么不管過程如何殘酷，如何具有顛覆性，中間參與者阻力有多大，終將獲得成功。而事實上，港航業目前大量的創新也都是圍繞著著兩個方面展開的，一類就是貨物運輸類的航運電商平臺從2012年以來呈現爆發式增長的趨勢，另一類就是船舶服務類（海事服務）類平臺，包括船供、備件、船員、修理、交易等服務的平臺也在逐漸崛起。
無論選擇什么樣的切入點，最終都將提供整合服務。港航業的創新實踐起步，往往都需要一個解決現有行業痛點問題的切入點，比如有的企業從征信服務和保理業務切入、有的企業從行業社區和業務入口切入、有的企業從航程計算和航運風險角度切入、有的企業從船用備件供應角度切入。類似于當年亞馬遜從圖書銷售、京東從3C銷售切入最后都成為百貨供應商，甚至于今天還整合了海淘市場，原因只有一個，那就是服務內容要跟著服務對象走。對于港航業來說，同樣如此，如今各種互聯網+航運的平臺企業，各自選擇的切入點和業務模式各不相同，最終一定會圍繞貨主和船東著兩個服務主體分化為兩大陣營。很多人問我：“徐凱你認為未來航運電商能成功的是什么模式？”，其實最終的模式和形態并不是很難回答，答案也不唯一，問題是如何達到最終形態，也就是回答路徑應該如何選擇的問題，好比一個人過河，水流很急，他要是直接朝著對岸要抵達的目標走最終是到不了他想去的地方的，需要技術性的“走彎路”。所以，在2014年《誰將問鼎航運電商》一文發布后，我從未正面回答過這一問題，原因也在于此。
四、港航業到底值不值得投資？
港航業創新首先不能玩套路。既然港航業創新還需要培育這么長的時間，那么我們現在對“互聯網+航運”或“航運大數據”的投資是不是有點把苗助長？確實，這兩年“2C”領域的的互聯網+和大數據的創新案例，給了大量投資人一個錯誤的示范，使得很多人在看待傳統產業創新革命是業都急于看到成效。在資本逐利性的驅動下，人們走進了幾個誤區：一是覺得只要站在風口一定能飛起來，二是互聯網+一定要撮合交易或者顛覆業務模式，三是沒有百億、千億、萬億的市場規模就不做，四是大數據和互聯網本質上是技術創新，因此合伙人必須來自BAT。應該說，這樣一種投資觀點和投資心態是一種思想上的懶惰，已經有人將創新孵化變成了公式和流水線，按照固定的模式和套路來量產所謂“創新”。在“2B”領域（或稱產業互聯網領域），特別是本文今天分析的港航領域，依靠概念泡沫迅速炒作來融資，融資后不斷燒錢補貼業務量，以一種不可持續模式迅速膨脹，最后在IPO市場給泡沫買單的套路未必行得通。
產業互聯網不應局限于高增長而應看重穩健性。在商業社會中有一個公認法則，那就是收益和風險是相關聯的。通常來說并不存在哪種商業模式，可以做到利潤極高的同時風險極低，也就是說收益越大所承擔的風險也會更高，收益越低所承擔的風險也越小?！?C”領域之所以可以崛起那么多獨角獸公司，是因為有數量更多的千千萬萬個失敗的項目，競爭非常殘酷，風險也異常巨大，比如跨境電商、直播軟件、團購網站等絕大多數都沒有活下來。但是，“2B”領域中企業生存并不像“2C”那么艱難，在很多細分領域和專業領域只要企業不盲目追求市場擴張，都可以比較容易的實現比較良性的生存環境，上海有13000家貨代企業都以自己的方式好好的活著。港航業創新是很難產生迅速地變更的，這種變革會很慢，但會很穩健。在傳統產業里，最難改變的就是大家過往的業務模式或者操作習慣，但是同樣的一旦改變了那么慣性也很強，所以穩健性是考察產業互聯網創新項目非常重要考慮因素。企業經營者一旦依賴了可靠的技術方案或者可靠的供應商，是不會輕易改變的，而這一點在“2C”領域是做不到的，我們每個人可能都有好幾個電商網站的賬號，當要買手機時我們會比較一下幾家的價格選一家低的購買，完全沒有所謂的忠誠度。
因此，在投資人的投資組合里，有必要考慮一定比例的穩健性投資，比如產業互聯網或港航業創新投資，并建議注意下面幾點：一是產業投資要從布局期介入，等風口真吹起來了往往已經晚了；二是切入點的選取應當立足于企業擁有的資源，一個產業可以從工具和服務做起，而并非一定要做交易撮合；三是產業創新項目必須為行業帶來新的價值，單純的無紙化和協同化并不能稱為創新；四是核心團隊里必須要有既懂行業業務又懂得互聯網和新技術的復合型人才，這樣的人才并不限于BAT，相反過多“2C”的經驗和思維定勢反而容易限制團隊發展；五是“2B”領域最后競爭的結果不會像“2C”領域一樣贏家通吃，是否被淘汰視乎于創新項目自身的核心競爭力，有競爭力的項目不是細分市場的老大也可以活得很好。
港航業創新的回報不僅僅是金錢。以港航業本身的市場規模巨大，但是目前行業內的經營主體在溝通信息化、質量標準化、服務規范化、生產自動化方面整體水平還不夠高，因此新的競爭者巧妙切入肯定是有利可圖的，整個行業的資產過剩、產能過剩，為各種資源配置類創新留下了廣闊的發揮空間。但是，我認為這種利潤回報穩健但是難以達到投資人想要的爆發式增長，投資人應當同時考慮一下投資該領域的其它回報，這些回報也許重要性遠大于金錢。
首先，港航業是交通和多式聯運的數據鏈條中最重要的一環，戰略布局價值巨大。今天，要獲取公路、航空的大數據相對來說難度都不高，相關的創業企業也很多（國內公路數據平臺早已突破200余家），但是擁有港航業數據的投資標的物從數量上遠少于前兩者，但是國際物流中超過80%的貨物都是通過海運完成的，這就意味著要完成全球物流數據的拼圖游戲，最后最難找到的板塊就是港航業數據，它就是“敬業福”（支付寶集福游戲中發布量最少的一種），少了他投資者要打造的故事就缺了最重要的那一環；
其次，港航業創新的產業外價值巨大。因為港航業作為躲不開的國際物流服務環節直接影響到了國際大宗商品貿易、國際制造業、財產保險等上下游產業，其創新未必要在本行業進行利潤套現，完全可以效法360安全衛士延伸到增值服務上獲利。以港航業數據為例，港航企業的數據對于描繪上游制造企業的經營狀況有重要價值可以作為征信評估的重要因子，船舶運行情況數據可以與保險業結合推出更精細的船舶和運輸保險，散貨船的運行情況可以折射出國際礦石、煤炭、糧食、原油等大宗商品的貿易流量和流向對現貨市場價格和期貨市場交易都有重要參考價值，船舶運行監控信息可以作為司法證據或是用以改良船舶設計，貨運通關信息可以作為供應鏈上柔性制造的數據支撐等等；
最后，港航業投資的殘值很大。即使非常不幸您所投的項目失敗面臨賣盤，“2B”項目的殘值也遠高于“2C”項目，比如當年ebay收購易趣、亞馬遜收購卓越、京東吞并易迅乃至微軟收購諾基亞，最終被收購者的品牌價值和無形資產幾乎被忽略，但是在“2B”領域品牌的無形價值和服務水平都是重要的收購內容，比如Infor收購GT Nexus后并未消滅其原有品牌和產品，IHS收購了大量港航數據公司后Fairplay和JOC等品牌都延續了下來。因為這些品牌都代表了其在業內的定位和服務品質，其影響力“慣性”非常大。
五、躲開可能顛覆你的陷阱
最后的這段話，主要寫給正在尋覓投資的港航業創新實踐者，這些人都是非常值得尊敬的探路人和領軍人，但是身處這個行業更應該戒驕戒躁，才有可能步伐穩健不至于跌入陷阱。創業者想要融資，就要把這故事說好，為了迎合投資者的口味不斷的調整和包裝自己，這就很容易走入融資“陷阱”。
一種是靠補貼拉業務的陷阱。因為港航業的特殊性，要把爆發式的增長說的合情合理，靠用戶的絕對數量去說往往很難，只能從業務量去說。但是，在“2B”領域如果要把業務量做上去，要燒的錢跟“2C”領域相比是完全不可不可同日而語的，打一趟車補貼5元和訂一個艙位補貼100元從補貼總量上可能差不多，但是前者能迅速招來用戶，后者則未必，這與我們前面提到的業務“慣性”大有關。
一種是估值過大難以為繼的陷阱。很多企業拿到A輪投資后，業務量增長不理想，勢必受到投資人的壓力，于是為了讓業務想象空間更大，就必須給自己原來的故事“加料”，把保理、保險、征信等業務加入其中。有時，甚至會出現過早就跟資本對賭的局面出現，冒著極大的風險把概念做大，把自己的價值做大。但是價值做大，項目的估值也就上去了，可估值坐上去遠比業務做上去容易，一路狂奔后創業者會發現自己進入了一個根本沒有辦法回頭和根本沒有辦法再重新做選擇的境地。
一種是無法堅持自己的核心競爭力的陷阱。當大筆投資進入公司賬戶后，企業很容易陷入盲目擴張之中。就像人極度饑餓時切不可暴飲暴食一樣，資金即是“解藥”也是“毒藥”，關鍵要看企業有沒有將最主要的資源投入到最核心的競爭力培養之上?；ヂ摼W+的平臺各有各的模式和切入點，但是獲得投資后很多平臺會把其它平臺的一些業務迅速復制模仿，最后往往失去了最自己核心競爭力的把握，當投資人開始對業績不滿時，由于資源分散核心業務也最容易受到沖擊，這種惡性循環會將本來很具有特點的平臺磨滅成與其它平臺同質化的狀態。
要避免走入上述陷阱，要在投資人的選擇上慎之又慎——廣泛接觸、深入溝通。要抱著“找老婆”的心態去尋覓具有行業相關資源的投資人或是戰略投資人，而不是找那些只能陪你一程的合作者。要找到這樣的投資人，更多的是從項目相關的上下游資源匹配方法去選擇更好資本，這種資本的投資不是陪你走一段路，而是陪你共同去改變這個行業的。
反觀投資人，不妨抱著一種更穩健的投資心態去投資港航業創新項目，放棄“短平快”的投資期望，而是從戰略角度給出一個未來將會持續給你帶來可觀收益的穩健項目，對港航業創新項目或者產業互聯網創新保留一些寬容，追求良性的業績增長，收取合理的回報。（徐凱博士 系上海國際航運研究中心港航大數據實驗室主任）
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