2017年港口行業(yè)發(fā)展：整合利于資源優(yōu)化配置
2017-12-26 14:24 來源：鵬元評(píng)級(jí)
概況：
1、歐美兩大經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將推動(dòng)集裝箱需求回暖；受鋼鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩和環(huán)保督查趨嚴(yán)等因素影響，干散貨和原油需求增速放緩
根據(jù)IMF預(yù)測(cè)，2017全球經(jīng)濟(jì)增速將上升至3.62%，2018年全球經(jīng)濟(jì)增速將達(dá)到3.71%，根據(jù)歐美PMI指數(shù)，歐美經(jīng)濟(jì)仍處于景氣周期，海運(yùn)作為主要全球貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，在全球貿(mào)易持續(xù)性回暖的過程中，其需求或?qū)?fù)蘇，從而帶動(dòng)集裝箱需求的回暖；在干散貨和原油需求方面，受供給側(cè)改革推進(jìn)、鋼鐵行業(yè)去產(chǎn)能和環(huán)保督查等因素影響，進(jìn)口鐵砂礦和原油在2017年1-11月累計(jì)同比分別增長(zhǎng)5.93%和12.07%，增速同比分別回落3.25%和1.94%。
2、近年港口行業(yè)投資規(guī)模負(fù)增長(zhǎng)，但新增產(chǎn)能仍維持高位，產(chǎn)能過剩較為突出，沿海港口泊位大型化趨勢(shì)更為明顯
沿海港口建設(shè)投資規(guī)模自2012年開始連續(xù)5個(gè)年度負(fù)增長(zhǎng)，投資規(guī)模由2012年的1,004.14億元下降至2016年的865.23億元，2007-2016年港口萬噸級(jí)泊位新增吞吐能力為36.53億噸，同期新增的年吞吐量為25.41億噸，新增產(chǎn)能未能有效消化，產(chǎn)能過剩較為突出。2016年沿海港口萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量在全國(guó)萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量中的占比為81.74%，10萬噸級(jí)及以上泊位占比在96%以上，沿海港口泊位大型化趨勢(shì)更為明顯。
3、我國(guó)港口行業(yè)過往吞吐量高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)或?qū)㈦y以為繼，同時(shí)集裝箱吞吐量呈“南強(qiáng)北弱”格局
2016年全國(guó)港口完成貨物吞吐量同比增長(zhǎng)3.5%，增速較2013年下降5.9個(gè)百分點(diǎn)；集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)4.0%，增速較2013年下降3.2個(gè)百分點(diǎn)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的整體放緩，過往吞吐量高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)或?qū)㈦y以為繼；上海港、寧波舟山港和廣州港等南方港口集裝箱吞吐量規(guī)模較大且平均增速高于北方地區(qū)，青島港和天津港等北方港口集裝箱吞吐量規(guī)模較小。
4、近年港口行業(yè)收入增速較為疲軟，運(yùn)營(yíng)效率不斷降低，存在一定程度的過度投資，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流對(duì)債務(wù)的保障程度較低
受世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增加和國(guó)家供給側(cè)等宏觀政策調(diào)整等因素影響，港口行業(yè)的市場(chǎng)需求相對(duì)減少，2015年行業(yè)收入增長(zhǎng)率下降19.43個(gè)百分點(diǎn)至6.55%，2016年行業(yè)收入增速反彈至10.56%，增速疲軟；凈營(yíng)業(yè)周期由2012年的130.01天延長(zhǎng)至2017年1-6月的377.62天，運(yùn)營(yíng)效率大幅下降；截至2017年6月末，港口行業(yè)的投資周轉(zhuǎn)率為0.56，存在一定程度的過度投資；2016年末樣本港口企業(yè)的現(xiàn)金流量比率為0.16和0.08，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金對(duì)債務(wù)的保障程度較低。
一、行業(yè)分析
歐美兩大經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將推動(dòng)集裝箱需求回暖，受供給側(cè)改革推進(jìn)、鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩及環(huán)保督查趨嚴(yán)等影響，干散貨和原油需求增速放緩
港口行業(yè)屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，存在順周期性，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益特征，行業(yè)集中度較高，進(jìn)入港口行業(yè)壁壘較高，要求良好的地理?xiàng)l件、雄厚的資金實(shí)力以及必須符合國(guó)家宏觀港口規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)政策，港口的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、商品貿(mào)易增長(zhǎng)率和港口貨物吞吐量的增長(zhǎng)有較高的相關(guān)性。港口主要服務(wù)于航運(yùn)行業(yè)，航運(yùn)對(duì)應(yīng)的集裝箱運(yùn)輸、干散貨和油料由對(duì)應(yīng)的港口設(shè)施完成裝卸，集裝箱需求主要取決于全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境，干散貨和原油需求主要看我國(guó)市場(chǎng)。在供給方面，我國(guó)的港口群主要集中于環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個(gè)沿海港口群體。
從世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境看，2017年年初以來，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)較為明顯。根據(jù)IMF預(yù)測(cè)，2017全球經(jīng)濟(jì)增速將上升至3.62%，2018年全球經(jīng)濟(jì)增速將達(dá)到3.71%，其中美國(guó)GDP增速為2.34%、歐盟GDP增速為2.08%、中國(guó)GDP增速為6.50%、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體GDP增速為2.03%、新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體（EMDE）增速為4.85%，歐美兩大經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將帶動(dòng)?xùn)|南亞等新興國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
美國(guó)自2016年二季度以來貨物進(jìn)出口增速轉(zhuǎn)入回升期，恢復(fù)到同比增長(zhǎng)狀態(tài)，截至2017年三季度美國(guó)貨物進(jìn)出口金額累計(jì)同比增長(zhǎng)6.01%；2016年歐盟貿(mào)易進(jìn)出口金額處于同比下滑狀態(tài)，但自2017年二季度以來實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)，截至2017年三季度貨物進(jìn)出口同比增長(zhǎng)2.83%。美國(guó)、歐盟兩大經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在2017年得到復(fù)蘇，海運(yùn)作為全球貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，在全球貿(mào)易持續(xù)性回暖的過程中，其需求或?qū)⒌玫綇?fù)蘇，從而帶動(dòng)集裝箱需求的回暖。
受益于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的貿(mào)易需求增長(zhǎng)，港口集裝箱吞吐量自2016年二季度起表現(xiàn)較為良好。歐美航線總量在國(guó)內(nèi)主流集裝箱港口占比約為40%，其他重要市場(chǎng)包括日本、東南亞等。根據(jù)歐美PMI指數(shù)，歐美經(jīng)濟(jì)仍處于景氣周期，2017年下半年集裝箱吞吐量仍將保持一定的增長(zhǎng)。
港口干散貨需求主要以鐵礦石為主，同時(shí)我國(guó)是全球鐵礦石和原油的最大進(jìn)口國(guó)。從鐵礦石需求端看，進(jìn)口鐵礦砂作為鋼鐵行業(yè)主流供應(yīng)手段，憑借高品質(zhì)，進(jìn)口基數(shù)規(guī)模較大，從原油需求端看，我國(guó)原油市場(chǎng)一直保持較高的對(duì)外依存度。而受供給側(cè)改革的推進(jìn)、鋼鐵去產(chǎn)能、京津冀冬季限產(chǎn)、環(huán)保督查加速化工行業(yè)產(chǎn)能出清等因素的影響，干散貨和原油需求增速放緩，其中進(jìn)口鐵砂礦在2017年1-11月累計(jì)同比增長(zhǎng)5.93%，增速較上年同期下降3.25個(gè)百分點(diǎn)，預(yù)計(jì)進(jìn)口鐵礦砂將維持高位但增速回落；我國(guó)原油進(jìn)口量2017年1-11月累計(jì)同比增長(zhǎng)12.07%，增速同比回落1.94個(gè)百分點(diǎn)。
近年港口行業(yè)投資規(guī)模負(fù)增長(zhǎng)，但新增產(chǎn)能仍維持高位，產(chǎn)能過剩較為突出；沿海港口泊位大型化趨勢(shì)更為明顯，虹吸效應(yīng)或?qū)⒗^續(xù)加強(qiáng)
受港口行業(yè)整體趨勢(shì)下行影響，港口行業(yè)整體投資規(guī)模自2014年開始持續(xù)下滑至2016年的1,417.38億元。受國(guó)際經(jīng)濟(jì)不景氣影響，沿海港口建設(shè)投資規(guī)模自2012年開始連續(xù)5個(gè)年度負(fù)增長(zhǎng)，投資規(guī)模由2012年的1,004.14億元下降至2016年的865.23億元，同時(shí)沿海與內(nèi)河之間的建設(shè)投資規(guī)模差距逐年減少，由2012年的514.46億元下降至2016年的313.08億元。新增產(chǎn)能的泊位吞吐能力和年吞吐量變化趨勢(shì)基本保持一致，均在2012年達(dá)到最高值快速回落，之后小幅增長(zhǎng)，但兩者的差額值自2011年后不斷擴(kuò)大，2007-2016年港口萬噸級(jí)泊位新增吞吐能力為36.53億噸，同期新增的年吞吐量為25.41億噸，新增產(chǎn)能未能有效消化，產(chǎn)能過剩較為突出。
2016年我國(guó)港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位30,388個(gè)，同比減少2.79%，萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量為2,317個(gè)，同比增長(zhǎng)4.34%，碼頭泊位進(jìn)一步大型化。2016年沿海港口萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量在全國(guó)萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量中的占比為81.74%，沿海港口萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量同比增長(zhǎng)4.59%，沿海港口10萬噸級(jí)及以上泊位占比在96%以上，沿海港口泊位大型化的趨勢(shì)更為明顯，虹吸效應(yīng)或?qū)⒗^續(xù)加強(qiáng)。
我國(guó)在全球前十大港口中的數(shù)量和市場(chǎng)份額最多，但過往吞吐量高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)或?qū)㈦y以為繼，集裝箱吞吐量呈“南強(qiáng)北弱”格局
近年里我國(guó)港口貨物和集裝箱吞吐量總體保持增長(zhǎng)，但增速有所放緩。2016年全國(guó)港口完成貨物吞吐量132.01億噸，同比增長(zhǎng)3.5%，增速較2013年下降5.9個(gè)百分點(diǎn)；完成集裝箱吞吐量2.20億TEU，同比增長(zhǎng)4.0%，增速較2013年下降3.2個(gè)百分點(diǎn)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的整體放緩，過往吞吐量高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)或?qū)㈦y以為繼。
從全球港口集裝箱吞吐量看，2016年全球前十大港口集裝箱吞吐量合計(jì)數(shù)為2.19億TEU，同比增長(zhǎng)1.23%，增速較上年增加1.06個(gè)百分點(diǎn)，呈回暖趨勢(shì)，其中負(fù)增長(zhǎng)港口數(shù)量為5個(gè)，較2015年增加3個(gè)，但跌幅整體收窄。從我國(guó)港口集裝箱吞吐量看，我國(guó)在全球前十大港口中占有7個(gè)席位，在全球前十大港口的集裝箱吞吐量合計(jì)數(shù)中的比重為70.21%，占比較2015年增加0.75個(gè)百分點(diǎn)，其中上海港已連續(xù)7年為世界第一集裝箱港口，主要得益于洋山深水港的建成和上海經(jīng)濟(jì)腹地的優(yōu)勢(shì)。從港口集裝箱吞吐量在分布格局上，上海港、深圳港、寧波舟山港和廣州港等南方港口集裝箱吞吐量規(guī)模較大，青島港和天津港等北方港口集裝箱吞吐量規(guī)模較小，且北方地區(qū)平均增速明顯低于南方地區(qū)，呈現(xiàn)較為明顯的“南強(qiáng)北弱”格局，主要是原因是南方地區(qū)為更加外向型和貿(mào)易型的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，而北方地區(qū)則偏向于工業(yè)為主，可集裝箱化運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類相對(duì)較少。
從全球港口貨物吞吐量看，2016年全球前十大港口貨物吞吐量合計(jì)數(shù)為58.20億噸，同比增長(zhǎng)2.25%，增速較為緩慢。從我國(guó)港口貨物吞吐量看，中國(guó)在全球前十大港口中占有7個(gè)席位，在全球前十大港口貨物吞吐量合計(jì)數(shù)中的占比為73.57%，占比略低于2015年，其中上海港貨物吞吐量連續(xù)三年負(fù)增長(zhǎng)，呈一定的增長(zhǎng)乏力。
港口企業(yè)收費(fèi)機(jī)制日益市場(chǎng)化，本地外貿(mào)箱費(fèi)率承壓，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將壓縮港口企業(yè)的盈利空間
交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)于2015年12月29日下發(fā)了《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，并與2017年7月19日進(jìn)行了修訂，港口經(jīng)營(yíng)服務(wù)性收費(fèi)項(xiàng)目由 45 項(xiàng)精簡(jiǎn)至 17 項(xiàng)，其中僅保留 2 項(xiàng)政府定價(jià)，將 6 項(xiàng)政府定價(jià)調(diào)整為政府指導(dǎo)價(jià)，9 項(xiàng)為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，同時(shí)放開了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性收費(fèi)。該辦法的實(shí)施使得企業(yè)收費(fèi)機(jī)制日益市場(chǎng)化，長(zhǎng)期來看有利于港口企業(yè)市場(chǎng)化改革，提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，但激烈的市場(chǎng)將壓縮企業(yè)的盈利空間。
2017年11月15日，國(guó)家發(fā)改委網(wǎng)站公布港口反壟斷調(diào)查的有關(guān)情況，發(fā)改委從2017年4月開始對(duì)上海港和天津港展開反壟斷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)部分港口企業(yè)涉嫌違反《反壟斷法》的行為，限定船公司使用本港下屬企業(yè)提供的拖輪、理貨、船代等服務(wù)；對(duì)不可競(jìng)爭(zhēng)的本地外貿(mào)集裝箱裝卸業(yè)務(wù)，收取遠(yuǎn)高于競(jìng)爭(zhēng)性國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱的裝卸作業(yè)費(fèi)；向交易對(duì)象附加強(qiáng)制拆箱理貨、不競(jìng)爭(zhēng)條款、忠誠(chéng)條款等不合理交易條件。主要的整改措施主要有以下兩方面內(nèi)容，一是全面開放拖輪、理貨和船代市場(chǎng)，充分尊重船公司及其船舶代理的自主選擇權(quán)。二是合理調(diào)降外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱裝卸作業(yè)費(fèi)。其中，上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從2018年起，下調(diào)外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱裝卸費(fèi)用，下調(diào)的幅度在10%到20%左右，而這將一定程度上導(dǎo)致本地外貿(mào)箱費(fèi)率承壓。
二、港口行業(yè)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)變化分析
截至2017年10月30日，港口行業(yè)發(fā)行了203只債券，發(fā)行主體涉及44家，剔出7只ABS、兩只PPN和1只MTN，樣本企業(yè)共41家，樣本債項(xiàng)為193只。
近年港口企業(yè)收入保持增長(zhǎng)，但增速較為疲軟；運(yùn)營(yíng)效率不斷降低，投資周轉(zhuǎn)率較低，存在一定程度的過度投資；港口行業(yè)負(fù)債規(guī)模呈上升狀態(tài)但增速逐年降低，負(fù)債水平較為適中；融資成本的上升較大程度吞噬了樣本企業(yè)的利潤(rùn)；經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金對(duì)債務(wù)的保障程度較低
港口行業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，近年隨著各大港口投資支出的增加，樣本企業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模不斷增長(zhǎng)，2012-2016年復(fù)合增長(zhǎng)率為11.02%。受世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增加和國(guó)家供給側(cè)等宏觀政策調(diào)整等因素影響，港口行業(yè)的市場(chǎng)需求相對(duì)減少，2015年港口行業(yè)收入增長(zhǎng)率同比下降19.43個(gè)百分點(diǎn)至6.55%，2016年行業(yè)收入增速反彈至10.56%，整體上增速較為疲軟。
近年來世界經(jīng)濟(jì)低迷和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行，市場(chǎng)需求低迷，導(dǎo)致公司應(yīng)收賬款天數(shù)不斷延長(zhǎng)。港口業(yè)務(wù)主要是提供服務(wù)，存貨主要是為了維持港口正常運(yùn)行的原材料、周轉(zhuǎn)材料等易耗件，這一特點(diǎn)決定了主營(yíng)業(yè)務(wù)為港口的企業(yè)存貨規(guī)模較少。但近年來越來越多的港口開展貿(mào)易等業(yè)務(wù)，行業(yè)平均存貨規(guī)模不斷增加，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)不斷增加，導(dǎo)致公司凈營(yíng)業(yè)周期不斷拉長(zhǎng)，由2012年的130.01天延長(zhǎng)至377.62天，行業(yè)資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率不斷降低。港口企業(yè)的固定資產(chǎn)和在建工程是公司產(chǎn)能最重要的資產(chǎn)，是公司產(chǎn)能的決定性因素。截至2017年6月末，樣本企業(yè)在建工程和固定資產(chǎn)平均數(shù)合計(jì)占行業(yè)平均總資產(chǎn)的48.14%。近年來公司投資周轉(zhuǎn)率維持低位且整體下降，截至2017年6月末，港口行業(yè)的投資周轉(zhuǎn)率為0.56，港口行業(yè)整體存在一定程度的過度投資。
近年港口企業(yè)的收入及利潤(rùn)規(guī)模呈一定的波動(dòng)性，2015年我國(guó)港口企業(yè)吞吐量低速增長(zhǎng)，行業(yè)結(jié)構(gòu)化產(chǎn)能過剩的矛盾加劇，港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)承壓，導(dǎo)致2015年港口企業(yè)平均收入同比下降5.75%至79.84億元。2016年下半年受益于供給側(cè)改革拉動(dòng)煤炭、鋼鐵行業(yè)景氣度提升和歐美經(jīng)濟(jì)回暖，全球航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)復(fù)蘇跡象，帶動(dòng)港口行業(yè)的回暖，2016年行業(yè)平均收入、凈利潤(rùn)規(guī)模有所上升。受港口行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇影響，港口行業(yè)整體毛利率下降，2017年1-6月樣本企業(yè)平均毛利率下降1.33個(gè)百分點(diǎn)至21.91%。同時(shí)，2017年上半年受市場(chǎng)上資金成本整體上行影響，致樣本港口企業(yè)同期財(cái)務(wù)費(fèi)用率大幅上升5.20個(gè)百分點(diǎn)至11.21%，同期期間費(fèi)用率上升6.58個(gè)百分點(diǎn)至21.85%，融資成本的增加較大程度吞噬了樣本企業(yè)的利潤(rùn)。
近年港口企業(yè)的債務(wù)規(guī)模保持增長(zhǎng)但增速逐年下降。在債券融資方面，2017年1-6月新發(fā)行的債券融資規(guī)模大幅下降。近年港口企業(yè)負(fù)債水平處于適中水平，資產(chǎn)負(fù)債率維持在50%左右。截至2017年6月末，樣本港口企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率上升0.83個(gè)百分點(diǎn)至52.07%，整體略有上升，但整體負(fù)債水平尚可。近年流動(dòng)比率維持在1.5左右，截至2017年6月末，樣本港口企業(yè)的流動(dòng)比率上升至1.65，短期償債能力指標(biāo)略有優(yōu)化。但值得關(guān)注的是，2016年末樣本港口企業(yè)的現(xiàn)金流量比率為0.16和0.08，同比分別下降0.04和0.02，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流對(duì)債務(wù)的保障程度較低。
三、2016年港口行業(yè)信用級(jí)別分布與變遷分析
1.數(shù)據(jù)選取
截至2017年12月9日，港口行業(yè)共有45家主體發(fā)債，剔除1家私募發(fā)行未評(píng)級(jí)、2家暫未出具2017年評(píng)級(jí)報(bào)告、1家發(fā)行ABS、1家違約，有效樣本共40家。
2.行業(yè)信用級(jí)別分布與遷移
40家樣本港口企業(yè)2017年主體信用級(jí)別主要集中在AA-AAA之間，其中級(jí)別為AAA的12家，占樣本總數(shù)的30.00%；級(jí)別為AA+的14家，占樣本總數(shù)的35.00%；級(jí)別為AA的13家，占樣本總數(shù)的32.50%，級(jí)別為AA-的1家，占樣本總數(shù)的2.50%。
40家樣本港口企業(yè)的2017年主體信用評(píng)級(jí)展望為穩(wěn)定的40家，由于丹東港公司構(gòu)成實(shí)質(zhì)性違約，未給出評(píng)級(jí)展望。
從級(jí)別實(shí)際調(diào)整情況來看，2017年主體級(jí)別維持不變的企業(yè)共37家，級(jí)別上調(diào)的企業(yè)共3家。
3、行業(yè)信用評(píng)級(jí)遷移原因
南京港股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“南京港”）主體信用等級(jí)由A+調(diào)整至AA，一次上調(diào)兩個(gè)等級(jí)，主要系其完成發(fā)行股份購(gòu)買資產(chǎn)不能夠募集配套資金的重大資產(chǎn)重組工作，南京港業(yè)務(wù)規(guī)模、營(yíng)業(yè)收入和盈利水平均大幅提升。
連云港港口集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“連云港”）主體信用等級(jí)由AA上調(diào)至AA+，主要系隨著江蘇省港口集團(tuán)成立，連云港作為整合核心之一地位得到提升，未來或?qū)⑹芤嬗诮K省港口整合，港口地位突出、通暢的融資渠道等因素對(duì)公司的發(fā)展起積極作用。珠海港控股集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“珠海港”）主體信用等級(jí)由AA上調(diào)至AA+，主要是考慮到珠海港在區(qū)位條件、政府支持、主業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)、經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流和融資渠道等方面的優(yōu)勢(shì)。
四、港口行業(yè)展望
隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，有利于繼續(xù)擴(kuò)大我國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易規(guī)模，港口作為物流的重要樞紐，將有望成為“一帶一路”戰(zhàn)略的直接受益者，迎來新的發(fā)展機(jī)遇。同時(shí)，新一輪由政府主導(dǎo)的港口整合正在加速推進(jìn)中，更多的區(qū)域性或省內(nèi)大范圍的整合，合并后的港口集團(tuán)或?qū)⒂墒袇^(qū)級(jí)的港口競(jìng)爭(zhēng)逐漸演化成省級(jí)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。2017年5月，江蘇省港口集團(tuán)有限公司掛牌成立；6月，遼寧省政府與招商局集團(tuán)宣布將合作建立遼寧港口統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)平臺(tái)；之后根據(jù)福建省國(guó)資委通報(bào)，福建港口整合工作將加速推進(jìn)。但值得關(guān)注的是，現(xiàn)階段的整合并非是完全的市場(chǎng)化行為，能否從根本上解決我國(guó)港口行業(yè)的產(chǎn)能過剩問題、改變同一地域的各個(gè)港口之間原有競(jìng)爭(zhēng)格局的落地效果仍有待觀察。
總體來看，集裝箱需求看世界經(jīng)濟(jì)，干散貨和油料需求看國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)。歐美兩大經(jīng)濟(jì)體自2016年二季度以來，貨物進(jìn)出口增速轉(zhuǎn)入回升期，恢復(fù)到同比增長(zhǎng)狀態(tài)，歐美的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將推動(dòng)集裝箱需求發(fā)展，同時(shí)隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，沿海和“一帶一路”沿線港口企業(yè)有望迎來新的發(fā)展機(jī)遇。但受鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩和環(huán)保督查趨嚴(yán)等因素的影響，干散貨和油品需求增速放緩，將對(duì)以貨物運(yùn)輸為主的港口企業(yè)產(chǎn)生較為不利的影響。近年港口行業(yè)產(chǎn)能過剩問題較為突出，投資周轉(zhuǎn)率較低的港口企業(yè)未來面臨較大的信用風(fēng)險(xiǎn)，而港口企業(yè)的新一輪整合有利于資源的優(yōu)化配置，但能否化解產(chǎn)能過剩問題的落地效果仍有待觀察。
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