港口轉型中，行業無法回避的“嘈點”與“雞血”
2017-12-27 14:45 來源：《航運交易公報》
對港口企業而言，將要過去的2017年顯得特別動蕩。先是在“一帶一路”倡議下，中國資本延續前幾年忙著去世界各地港口“跑馬圈地”的狀態；春天的時候，各大港口遭遇一波波擁堵事件；三季度結束時，眾港口企業興奮地昭告天下自家港口今年吞吐量將會破紀錄；黨的十九大報告中“探索建設自由貿易港”一語無疑讓港口企業猛打“雞血”；可臨到歲末，包括上港集團在內的多家大型港口企業遭遇國家發改委的反壟斷調查，這好似兜頭給港口企業澆了一盆冷水；還好，洋山四期的智慧港口項目為2017年收了一個還算美好的尾……
當“一省一港”逐漸成為趨勢，原先基于“一城一港”的法律顯然很難適用，港口恰似“脫韁”的野馬，很多時候在失控地奔跑著，港口壟斷或許只是冰山一角。但對于國家而言，港口的這種重規模輕服務的發展模式，在很多方面能快速擴大中國的影響力：舟山油品全產業鏈的發展，顯然有利于人民幣國際化；上港集團集裝箱自動化碼頭，顯然是“中國制造”的絕好展示，也能化解港口現存的諸多問題。然而，國家現階段的發展需要并不能成為港口發展失控的理由，畢竟從長遠而言，最終要為壟斷埋單的還是整個國家的經濟健康。就像對上港集團非常重要的長江，國家對其的定位是“共抓大保護，不搞大開發”……總有一天，隨著國家經濟社會的發展，港口企業會站在更高的位置，擁有更大的格局。
港口業無法回避的“嘈點”——堵港、壟斷
[堵港：走向未來的“陣痛”]
4月，上海港忽然以一種意想不到的方式引發全球關注。包括達飛輪船、川崎汽船、日本郵船、東方海外、以星航運、美總輪船等多家班輪公司發出通知稱，由于上海港洋山港區碼頭嚴重擁堵，旗下船舶將更改掛靠碼頭或調整開航時間。而這種港口擁堵的情況不僅僅發生在上海港，青島港和寧波舟山港都遭遇了擁堵癱瘓。
說起堵港的原因，在航運三大聯盟（2M、Ocean、THE Alliance）正式運作之前，德魯里一份報告簡單分析稱，根據三大聯盟每周港口掛靠次數計算，在亞洲港口中，最繁忙的港口依次為上海港（58次）、寧波舟山港（54次），鹽田港（42次）、新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）、青島港（25次）；在歐洲港口中，最繁忙港口依次為鹿特丹港（21次）、安特衛普港（19次）、勒阿弗爾港（13次）、不萊梅港（13次）、漢堡港（13次）、南安普頓港（10次）、瓦倫西亞港（10次）、巴塞羅那港（8次）、熱那亞港（8次）、拉斯佩齊亞港（7次）；在北美港口中，諾福克港、薩凡納港和查爾斯頓港將是南大西洋最繁忙的港口，紐約新澤西港將是北大西洋最繁忙的港口。顯然，在全球范圍內，上海港是最繁忙的集裝箱港口。這意味著在4月1日開始的航線更換過程中，上海港受到的沖擊最大。
此外，2015年4月，聯合國經濟合作與發展組織旗下的一家機構——國際運輸論壇發表一份題為《巨型船舶的影響》的報告，認為集裝箱船大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵的“罪魁禍首”。許多人認為，大型集裝箱船越來越多，是此次上海港擁堵的根本原因。
不過，上海海事大學國航匯智研究團隊認為，航運的大聯盟、大船化并非是突如其來的，作為港口企業，應該能夠預見到這種變化，因此港口企業自身也大有可為空間。現在港口行業急需一場徹底細致的工業性試驗來迎接集運市場的未來發展，這其中需要來自港口、班輪公司、代理各方的深度參與。
12月10日，上海港洋山港區四期集裝箱自動化碼頭開港，以及此前的青島港、廈門港的集裝箱自動化碼頭，或許是解決堵港問題的根本途徑，“流年不利”的2017年或許是港口行業走向未來的“元年”，一個嶄新的時代正在眼前。當然，建設多式聯運體系、港口集群協調發展等也是解決堵港問題的途徑。
[壟斷：“一省一港”的悖論]
11月15日，國家發改委發布對包括上海港、天津港在內的反壟斷調查結果。據國家發改委有關負責人介紹，根據有關方面的反映和舉報，國家發改委會同交通運輸部，從4月中旬起，依法對上海港和天津港開展了反壟斷調查。
從調查中發現港口企業生產經營中涉嫌違反《反壟斷法》的行為主要有以下三方面。
第一，要求班輪公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務。拖輪、理貨和船代是船舶在港口進行停靠和裝卸作業時需要的一些輔助性業務，市場本來是放開的。但調查中發現，港口企業通過簽署格式合同、不開放信息端口、為不同企業劃分市場等方式，限定或者變相限定班輪公司只能接受港口下屬企業提供的服務。
第二，對不可競爭的本地外貿集裝箱業務，收取遠高于競爭性國際中轉集裝箱的裝卸作業費。總體來看，在港口運輸的外貿集裝箱分為兩類：一是以港口為出發地或者目的地的，可稱之為本地集裝箱；二是在港口中轉，換船運輸至其他港口的，可稱之為國際中轉集裝箱。對港口企業而言，這兩類集裝箱在成本和面臨的競爭條件方面，均存在顯著差異。從成本來看，國際中轉集裝箱由于裝卸次數更多，成本相對更高；本地集裝箱成本則相對低。因此，在政府定價時期，國際中轉集裝箱的裝卸費用定價高。但從面臨的競爭條件來看，本地集裝箱受運輸距離限制，貨主難以選擇其他港口運輸，港口企業面臨的競爭約束很小；對國際中轉集裝箱則不需考慮港口與貨物最終目的地之間的距離，在不同港口中轉差別不大，港口面臨的競爭環境非常激烈，甚至還面臨周邊其他國家港口的競爭。
第三，向交易對象附加強制服務、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件。很多港口企業利用其在相關市場的支配地位，在與班輪公司和貨主交易時附加了一些不合理的交易條件。例如，有的港口將本應由貨主自主決定是否需要的拆箱理貨服務，設置為碼頭提箱放行的前置條件。貨主需要提箱，必須先進行拆箱理貨并支付相關費用，增加了貨主負擔。有的港口在與班輪公司簽署的合同中，要求班輪公司將其作為周邊港口的中轉港，并且保證海運費不高于周邊港口相應航線的海運費水平。這些條款都與港口和班輪公司的交易本身無關，是不對等和不合適的，涉嫌構成附加不合理交易條件行為。
國家發改委表示，一些港口的這些涉嫌違反《反壟斷法》的行為，排除和限制了市場競爭，增加了實體經濟的運行成本，也不利于港口自身做大做強，不能適應對外開放和經濟發展的需要。
目前大多數港口都研究制定了整改方案。上海港、天津港、寧波舟山港、青島港等主要港口對有關問題進行了全面規范，大幅調降了外貿集裝箱裝卸作業費水平；唐山港、黃驊港、威海港、日照港、連云港港、北部灣港等港口也對自查出的有關問題，制定了整改措施。這些措施主要包括以下幾點。
一是全面開放拖輪、理貨和船代市場。港口要充分尊重班輪公司及其船代選擇拖輪公司的自主權，為拖輪公司公平競爭創造條件。廢止關于劃分理貨市場的備忘錄或者約定，不限制任何理貨公司在港口開展業務，由班輪公司自主選擇理貨公司。在船代方面，港口企業將暢通渠道，允許并鼓勵班輪公司通過其下屬企業之外的渠道，報送船舶信息。
二是合理調降外貿進出口集裝箱裝卸費。上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從明年起下調外貿進出口集裝箱裝卸費用，下調幅度在10%～20%，每年可降低進出口物流成本約35億元。以20尺重箱為例，上海港將從目前的595.5元/箱降至480元/箱，下調幅度為19.4%；天津港將從目前的530.3元/箱降至470.3元/箱，下調幅度為11.3%；寧波舟山港將從目前的620.53元/箱降至490元/箱，下調幅度為21%；青島港將從目前的575元/箱降至480元/箱，下調幅度為16.5%。
三是立即廢止和清理有關不合理交易條件。港口停止將拆箱理貨作為班輪公司提箱前置條件的做法，由貨主自行決定是否進行拆箱理貨，并終止要求班輪公司承諾不開展競爭業務，以及優先選用本港下屬企業服務的合同條款。同時，終止要求班輪公司將本港作為中轉港、對本港運價不得高于其他港口的合同條款，促進港口之間的公平競爭。
下一步，國家發改委將督促有關港口企業，切實落實整改措施，恢復公平競爭的市場秩序，使港口企業能夠更好地服務于實體經濟發展。
對港口企業提出的這些整改措施，上海國際航運研究中心表示，港口碼頭屬于長期回報資產，加之隨著人工、物料成本的日益增長，港口碼頭的實際盈利水平偏低，面對此次整改，港口企業降低裝卸費率，可能陷入資金不足而無法提供更好服務的惡性循環中。根據國內主要港口上半年盈利情況，上海港、天津港、廈門港、大連港、鹽田港和連云港港均呈現凈利潤負增長態勢，港口企業的毛利率大都在20%～50%。根據德魯里的統計分析，碼頭裝卸費率僅占商品價格的0.06%。進一步降低碼頭作業費之后，對于單純依靠裝卸生存的某些港口企業來說，利潤空間進一步被擠壓，港口運營將面臨較大壓力。
港口價格的改革事關港口行業的健康、永續發展，通過具有市場特性的價格因素引導港口內部各種資源的配置使用，對于提升港口及相關資源使用的合理性與經濟性有著重要的意義，同時關乎整個港口生態圈的競合關系，也影響著港口行業的融資能力和社會的投資意愿。此次整改將會在一段時期內，對港口企業造成一定沖擊，港口企業將面臨更加激烈的競爭。港口企業需要根據行業發展趨勢，精簡港口收費項目，優化港口費收結構，合理設計港口計費方式。同時港口企業或可通過自動化、智能化碼頭建設，提高港口的作業效率從而降低港口成本，實現港口企業的健康可持續發展。
或許,目前港口的主要矛盾與正在成型的“一省一港”格局有關。3月，交通運輸部新聞發言人吳春耕表示，交通運輸部將從優化港口總體布局，推進港口資源整合、推動港口轉型升級等方面推動港口供給側改革，以遏制港口行業大而不強、產能過剩、同質化嚴重等問題日益凸顯的情況。如今，中國的“一省一港”格局正在形成中，9月27日，在上海組合港成立20周年的慶典上，交通運輸部原副部長徐祖遠表示，中國的《港口法》是基于“一城一港”的，而在“一省一港”的格局下，市級監督機構如何監督省級港口企業，成為一個亟待解決的問題。言猶在耳，國家發改委對部分港口企業涉嫌違反《反壟斷法》的調查結果便出爐了。看來，讓中國調整港口業務關系的相關法律跟上形勢的發展也是迫在眉睫的事情。
港口業繁榮發展的“雞血”——自貿港
中共中央總書記習近平在黨的十九大報告中指出，要推動形成全面開放新格局，“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”。
上海自由貿易港建設呼聲最高，具體位置在洋山保稅港區和浦東機場綜合保稅區。而舟山市早在浙江自貿試驗區成立之前就已經提出了自由貿易港的建設，現在的目標是在3年內成功打造自由貿易港。舟山的優勢在于離島眾多（擁有1390個離島），便于貨物保稅與非保稅狀態下的海關監管，是建設自由貿易港的理想之地。此外，全國11個自貿試驗區所在城市的多位負責人先后表態爭取建設自由貿易港。
據報道，自由貿易港將力爭實現“境內關外”的整體監管策略，以發展離岸貿易、離岸金融為方向。從現有情況來看，目前，新加坡港和香港港正是由于采用了自由貿易港的形式，才一度成為國際航運中心。可以想象，中國港口一旦實行“最開放、最便捷”的自由貿易港形式，必將有利于港口的繁榮。
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