《2015年中國港航船企市值排行榜》解讀
2016-01-05 17:16 來源：航運(yùn)交易公報
《2015年中國港航船企市值排行榜》包含所有在大陸、香港和臺灣證券市場上市的主營業(yè)務(wù)為航運(yùn)、港口、船舶及相關(guān)行業(yè)的企業(yè)，并按總市值降序排名。總市值以2015年12月24日收盤價為標(biāo)的，分別計(jì)算該日上市企業(yè)的人民幣市值（A股）、港元市值（H股）、美元市值（B股）和新臺幣市值（臺股）后累加排序。各貨幣市值計(jì)算方法為：單位股票價格×該貨幣發(fā)行股份數(shù)量。為方便統(tǒng)計(jì)，非人民幣市值全部被轉(zhuǎn)換為人民幣市值，港幣、美元與人民幣的匯率兌換以當(dāng)日中國央行外匯交易中心發(fā)布的人民幣匯率中間價為依據(jù)；新臺幣與人民幣的匯率兌換以中國銀行當(dāng)日公布的新臺幣與人民幣兌換中間價為依據(jù)。
特別說明：本榜單共對上海、深圳、香港和臺灣的74家港航船上市企業(yè)市值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中有3家上市企業(yè)2015年變更名稱：廣船國際變更為中船防務(wù)；天津海運(yùn)變更為天海投資；中國熔盛重工變更為華榮能源。
航運(yùn)業(yè)低迷已歷經(jīng)八年，低位運(yùn)行漸成常態(tài)，航運(yùn)業(yè)者對低速增長、供需對比嚴(yán)峻、低油價低運(yùn)價、環(huán)保等壓力的感受更為深切。
2015年是港航船企名副其實(shí)的“整合轉(zhuǎn)型年”，從國企改革到企業(yè)為規(guī)避風(fēng)險延伸產(chǎn)業(yè)鏈、剝離非核心資產(chǎn)，港航船企經(jīng)歷了“繁忙”的一年，其中大型國企主導(dǎo)的整合動作成為主線。中遠(yuǎn)與中海兩家集團(tuán)整合方案獲得通過，臨近年末招商局集團(tuán)合并中外運(yùn)長航集團(tuán)，中國4家航運(yùn)央企整合為兩家，格局將變；港口方面，上港集團(tuán)收購錦江航運(yùn)整合上海地區(qū)港航資產(chǎn)，寧波港攜手舟山港整合浙江港航資源，東北區(qū)、京津冀和北部灣區(qū)域的港口整合也緊隨其上；中船重工和中船集團(tuán)兩家集團(tuán)承擔(dān)的造船資源整合也眉目顯現(xiàn)。
資本市場上，2014年下半年開始，中國股市整體活躍度上升，港航船上市企業(yè)得益于“一帶一路”、物流業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)等行業(yè)利好政策刺激，也迎來上攻態(tài)勢。截至2015年12月24日，在上海、深圳、香港、臺灣“兩岸四地”上市的74家港航船上市企業(yè)市值總計(jì)為1.53萬億元，這是繼2014年以來市值第二次突破萬億元大關(guān)。與2014年的1.34萬億元相比，市值增加1851.71億元，同比增長約14%。
根據(jù)榜單，2015年中國港航船上市企業(yè)中市值最大的為中國重工，總市值達(dá)到1770.06億元，成功衛(wèi)冕，連續(xù)兩年蟬聯(lián)中國港航船企市值排行榜榜首。與此同時，2014年排名第2位的上港集團(tuán)以1545.68億元的總市值仍位居亞軍。此外，寧波港取代中海油服，由2014年的排名第5位躋身市值排行榜前三，總市值達(dá)1044.48億元。位居前三甲的中國重工、上港集團(tuán)、寧波港的總市值均超千億元。
排名第4位的是中國遠(yuǎn)洋，總市值926.20億元，排名位次不變；中海集運(yùn)總市值為762.36億元，排名第5位，2014年排名第9位；中海油服排名連年下滑，2015年甚至跌出前五，排名第6位，總市值僅為584.03億元。排名第7—10位的上市企業(yè)分別為：市值541.68億元的招商局國際、市值484.55億元的中國船舶、市值455.97億元的中集集團(tuán)、市值411.19億元的海油工程。
整體來看，2015年大型國企市場表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，成為行業(yè)運(yùn)行的風(fēng)向標(biāo)，整體市值排名變化不大。從細(xì)分市場看，港口企業(yè)表現(xiàn)平穩(wěn)。航運(yùn)企業(yè)因轉(zhuǎn)型方向不同，市場表現(xiàn)各異，原天津海運(yùn)更名為“天津天海投資發(fā)展股份有限公司”（天海投資），在傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上增加能源運(yùn)輸和投資業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)型資產(chǎn)管理型企業(yè)，排名由2014年的第37位躍升至第15位；中海海盛和長航鳳凰更換大股東，被借殼，主營業(yè)務(wù)也分別轉(zhuǎn)型為醫(yī)藥、醫(yī)療器械和港口疏浚，排名較2014年有所上升，長航鳳凰于2014年5月16日被暫停上市，2015年8月18日恢復(fù)上市，排名由2014年的第57位上升到第28位，中海海盛排名也由第51位上升到第35位；中外運(yùn)航運(yùn)則由2014年的第43位跌至第50位。民營船企則表現(xiàn)堪憂，舜天船舶因最大債務(wù)人明德重工破產(chǎn)，資金鏈斷裂，多個銀行賬戶被凍結(jié)，又涉嫌違規(guī)操作，被戴帽*ST，面臨退市危險，其排名由第48位下滑至第58位；中國熔盛重工剝離造船資產(chǎn)，更名為“中國華榮能源股份有限公司”（華榮能源），轉(zhuǎn)型能源企業(yè)，排名由2014的第45位大幅下滑至第61位。
航運(yùn)央企表現(xiàn)突出
2015年可謂航運(yùn)業(yè)“大潰敗”的一年，航運(yùn)業(yè)的生存空間被急速擠壓，航運(yùn)企業(yè)度日艱難。在海運(yùn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略、新舊船舶拆解補(bǔ)貼、“一帶一路”戰(zhàn)略支持下，航運(yùn)企業(yè)通過剝離非核心資產(chǎn)、聯(lián)盟合作、并購聯(lián)營降本增效，加速轉(zhuǎn)型升級，而航運(yùn)央企得益于規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢，在資本市場仍有較出色的表現(xiàn)。
2015年排名前十位的航運(yùn)上市企業(yè)總市值達(dá)3541.34億元，較2014年的2451.66億元大幅增長44.45%。除東方海外國際外，其他均為內(nèi)地上市企業(yè)，其中航運(yùn)央企占絕對比例；除東方海外國際市值有小幅下降外，其他9家企業(yè)均有增長。其中，市值增幅最高的是長航鳳凰，其復(fù)牌首日股價飆升近800%，2015年市值達(dá)153.74億元，躋身航運(yùn)類企業(yè)市值前十，較2014年市值25.61億元大幅增長500.40%，排名由第57位躍升29個位次至第28位；其次是天海投資，2015年市值為265.40億元，較2014年市值82.12億元大幅增長223.19%，排名也由第37位躍升至第15位；增幅第三的是海峽股份，2015年市值為116.82億元，較2014年的49.66億元同比增長135.25%，排名由第47位升至第33位。
伴隨著國資國企改革，中國兩家航運(yùn)央企——中遠(yuǎn)與中海兩家集團(tuán)的整合備受關(guān)注。2015年兩家集團(tuán)旗下的4家上市企業(yè)市值均有所增長。其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)排名維持不變，中國遠(yuǎn)洋市值為962.20億元，較2014年的632.03億元增長52.24%，仍為排名最高的航運(yùn)企業(yè)；中遠(yuǎn)航運(yùn)市值為180.03億元，較2014年的135.24億元增長33.13%，排名第25位；中海集團(tuán)旗下中海集運(yùn)市值同比增長65.11%至762.36億元，排名由第9位小幅上升至第5位；中海發(fā)展市值同比增長42.27%至362.06億元，排名重回第13位。
2015年航運(yùn)企業(yè)依舊在行業(yè)低迷中謀求轉(zhuǎn)型發(fā)展，業(yè)績表現(xiàn)各有差異。其中，因干散貨運(yùn)輸市場深度凍結(jié)，中昌海運(yùn)連續(xù)兩年經(jīng)營虧損，被實(shí)施退市風(fēng)險警示，其股票由“中昌海運(yùn)”變更為“*ST 中昌”；原長航集團(tuán)旗下的長航鳳凰重新上市；原天津海運(yùn)更名為天海投資，轉(zhuǎn)型能源儲運(yùn)和資本投資。
得益于A股市場利好政策，相比在上海、深圳上市的航運(yùn)企業(yè)市值再有攀升，港臺上市的航運(yùn)企業(yè)表現(xiàn)稍遜，市值回落明顯。其中，3家臺灣上市企業(yè)中，長榮海運(yùn)市值為92.10億元，同比大幅減少57.85億元，排名由2014年的第24位降至第37位；萬海航運(yùn)市值77.26億元，同比減少44.72億元，排名由2014年的第27位降至第40位；陽明海運(yùn)市值為49.29億元，同比減少37.87億元，排名下降18位至第51位。在香港上市的東方海外國際市值首次出現(xiàn)下降，以191.88億元的市值由排名第18位降至第21位，較2014年的220.07億元下降12.81%；業(yè)績表現(xiàn)穩(wěn)健的海豐國際市值也小幅下降，排名由上年的第32位降至第39位。
港口市值增幅變緩
中國經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入新常態(tài)，GDP增速維持收斂趨勢，港口生產(chǎn)形勢依舊保持低速增長。2015年排名前十位的港口上市企業(yè)總市值達(dá)4669.44億元，較2014年的4238.68億元增長10.16%。上港集團(tuán)以1545.68億元的市值牢牢穩(wěn)固港口上市企業(yè)排名第1位，同比增長3.23%，在整體排行榜中名列第2位。同在長三角地區(qū)的寧波港市值增長最為搶眼，2015年8月寧波港最先開啟中國港口企業(yè)整合大幕，股票在二級市場備受追捧，2015年市值首次突破千億元，達(dá)到1044.48億元，較2014年的606.72億元大幅增長72.15%，排名由第5位升至第3位。綜合碼頭運(yùn)營商招商局國際以541.68億元的市值在上市港口企業(yè)中排名第3位，在整體排行榜中排名沒有變化。
整體來看，相較其他行業(yè)，港口企業(yè)市值增長趨緩，其中不乏負(fù)增長，排名也隨之大幅下降。排名前十的港口企業(yè)中，有3家排名下降。其中，營口港市值由2014年的325.59億元下降至303.58億元，同比減少6.76%，排名由第11位降至第14位；中遠(yuǎn)太平洋市值由2014年的251.79億元降至210.67億元，同比減少16.33%，排名降至第18位；天津港“危險品爆炸事件”使行業(yè)心有余悸，天津港市值僅為190.25億元，同比大幅減少38.86%，排名也由2014年的第12位下降至第22位，作為北方最大港口，排名遠(yuǎn)不及營口港、大連港、日照港和北部灣港。
外貿(mào)不振，行業(yè)低迷，港口業(yè)高速增長時代不再，低速增長成為新常態(tài)。總體來看，港口行業(yè)仍受益自貿(mào)區(qū)、港口費(fèi)收改革和“一帶一路”戰(zhàn)略；另一方面，港口業(yè)積極深挖可持續(xù)增長潛力，加速整合、擴(kuò)建碼頭、延伸產(chǎn)業(yè)鏈、布局海外投資等，尋找新的增長點(diǎn)。
船舶海工頹勢盡顯
2015年，船舶海工企業(yè)命懸一線。多家船舶企業(yè)傳出破產(chǎn)重整的消息，引起造船市場廣泛關(guān)注，當(dāng)下中國造船業(yè)面臨最嚴(yán)峻考驗(yàn)。
曾經(jīng)的中國最大民營造船企業(yè)的中國熔盛重工更名華榮能源。2015年華榮能源市值為22.41億元，較2014年的52.38億元大幅下降57.22%，四年來排名連年下跌，回想其高峰時的第15名排名，令人唏噓不已。此外，江蘇最大的造船企業(yè)*ST舜船也因財(cái)務(wù)危疾經(jīng)營如履薄冰，面臨退市危險，2015年*ST舜船市值為32.80億元，較2014年的47.94億元減少31.58%，排名由2014年的第48位降至第58位。
以“南北船”為主力的中國造船企業(yè)開始轉(zhuǎn)型升級。自2014年以來，“南北船”開始啟動旗下軍工和科研院所的資產(chǎn)證券化，并不斷在上市企業(yè)層面進(jìn)行資本運(yùn)作，截至目前，兩家集團(tuán)“動力”和“造船”板塊的業(yè)務(wù)劃分日漸清晰。反映在資本市場，“北船”旗下的中國重工以1770.06億元的市值再次穩(wěn)居市值排行榜首位，同時也是造船海工行業(yè)市值唯一超越千億元的企業(yè)。“南船”方面，中國船舶市值同比減少，為484.55億元，排名由2014年的第6位降至第8位；而作為資產(chǎn)整合平臺的中船防務(wù)2015年市值達(dá)到385.01億元，較2014年247.42億元市值增長55.61%，排名由第17位再次上升至第11位。
此外，船配類上市企業(yè)2015年在資本市場上脫穎而出，亞星錨鏈、鋼構(gòu)工程市值分別由2014年的50.73億元和54.88億元增至121.75億元和101.28億元，增幅同比分別達(dá)到139.99%和84.57%。而主營船舶設(shè)計(jì)的民營企業(yè)上海佳豪因重大資產(chǎn)重組停牌數(shù)月，規(guī)避了A股市場的暴跌局面，以71.77億元的市值成功躋身船舶海工企業(yè)市值前十位，排名也由2014年的第53位來到第44位。
油價腰斬，回歸無望，2015年海工市場一蹶不振，海工類上市企業(yè)市值整體銳減。中海油服2015年市值由2014年的808.91億元降至584.03億元，同比下降27.80%，排名跌出前五，由第3位降至第6位；海油工程2015年市值同比減少14.52%至411.19億元，排名由第8位降至第10位。
整體來看，2015年排名前十位的船舶海工企業(yè)總市值達(dá)到4616.63億元，不及2014年的4626.13億元，船舶海工行業(yè)頹勢盡顯。中國船舶海工業(yè)面臨低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性過剩問題，“洗牌”是中國船舶海工業(yè)轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整的必經(jīng)階段。
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