絕頂思維：對港口企業(yè)漲價的思考維度
2021-12-16 14:14 來源：絕頂思維
12月初,寧波港宣布擬對20英尺、40英尺的普通重箱、空箱裝卸費上調(diào)約10%,該清單從2022年1月1日起執(zhí)行。此次港口裝卸費上漲是自2018年國家發(fā)改委開展港口反壟斷調(diào)查之后的首次漲價。
中國沿海港口自2011年之后即出現(xiàn)能力適應(yīng)度大于1.2的能力過剩狀態(tài)。在這樣的背景下,開始了以省域內(nèi)港口為主的港口資源整合。港口資源整合有利于區(qū)域內(nèi)貨物優(yōu)化進出口通道,共享設(shè)施和管理,摒棄低水平無序競爭,對港口長遠發(fā)展帶來利好。不過,一枚硬幣總有正反面,與此相伴而生的則是來自貨主方面不絕于耳的港口壟斷嫌疑。在沿海的部分港口內(nèi),確實也曾出現(xiàn)過價格共謀的事件。在國家降低物流成本的大背景下,對少數(shù)港口實施了反壟斷調(diào)查,并讓港口裝卸費整體下降。彼時,港口降費成為了一項政治任務(wù)。而今,這樣的局面已經(jīng)持續(xù)了3年之久,港口發(fā)展的外部形勢發(fā)生了巨大的變化,港口裝卸費上漲的訴求也越來越強烈。這里給出思考港口裝卸費上漲的幾個維度。
1.港口企業(yè)的盈利能力
港口是航運輔助業(yè),是貨物進出口的節(jié)點環(huán)節(jié),是支撐我國對外貿(mào)易的基礎(chǔ)性資源。去年國家提出國內(nèi)國際雙循環(huán)的新發(fā)展格局,無論是內(nèi)循環(huán)還是外循環(huán),港口仍然要發(fā)揮基礎(chǔ)性的作用。
2.疫情下港口的運行成本上漲
新冠疫情下,因為港口防疫規(guī)則的實施,影響了中國港口的運行效率。港口的專班作業(yè)是當下應(yīng)對港口防疫的重要舉措,更多人員的配備、防疫的消殺和隔離,都會增加相應(yīng)的港口運行成本。
今年,大宗物資價格普遍上漲,與港口相關(guān)的用油用電成本上漲,會推升港口的運營成本。通貨膨脹也會慢慢蠶食掉港口的利潤。
因為疫情防控的原因致使港口供需關(guān)系失衡,原先已經(jīng)過剩的港口供需格局發(fā)生變化。2020年,中國沿海港口的能力適應(yīng)度為1.17,已經(jīng)處于適度超前狀態(tài),少數(shù)港口可能出現(xiàn)能力不足的問題。尤其是在新冠疫情下,局部的能力不足也是推高海運費的原因之一。如果在這樣的形勢下不允許漲價,港口企業(yè)難以投入更多的資源擴大供給,供需失衡會讓中間環(huán)節(jié)的投機方有利可圖,讓貨主雖然承擔了一定的額外費用,但收益卻未流入到創(chuàng)造價值的港口企業(yè)。中國特色社會主義社會,不提倡不允許不勞而獲,與其讓投機商賺得盆滿缽滿,不如讓這些富有使命感的港口國企獲得收益。
3.港口在新時代的使命
“美麗中國”和高質(zhì)量發(fā)展要求港口在安全綠色發(fā)展方面有所作為,交通強國建設(shè)也要求港口企業(yè)需要在安全、便捷、高效、綠色和經(jīng)濟等方面有所建樹,這都需要港口具有較好的盈利能力。
近些年,智慧港口在中國沿海港口逐步擴展。與中國港口形成鮮明對比的是,美國港口的擁堵是此輪航運業(yè)價格暴漲的始作俑者,這背后的原因之一是強大港口工會主導下港口智能化滯后。未來,要解決類似于新冠疫情這樣的突發(fā)事件下的港口擁堵問題,智慧港口是一個重要的解決路徑。智慧港口的發(fā)展,需要港口企業(yè)具有一定的盈利能力。
中國沿海港口紛紛到“一帶一路”沿線布局,這是在用實際行動踐行《交通強國建設(shè)綱要》,成為中國“連接世界”的關(guān)鍵力量。中遠海運港口有限公司是全球領(lǐng)先的港口運營商,其碼頭組合遍布中國沿海五大港口群、東南亞、中東、歐洲、南美洲及地中海等。截至2021年9月30日,中遠海運港口在全球37個港口運營及管理370個泊位,其中223個為集裝箱泊位,總年處理能力達約1.24億標準箱。招商港口于中國沿海主要樞紐港建立了較為完善的港口網(wǎng)絡(luò)群,投資或者投資并擁有管理權(quán)的碼頭遍及香港、臺灣、深圳、寧波、上海、青島、天津、大連、漳州、湛江、汕頭等樞紐港,并成功布局六大洲,包括:亞洲、非洲、歐洲、大洋洲、南美和北美等地區(qū)。招商港口積極踐行“一帶一路”倡議,近年來進一步鞏固國際市場地位。截至2020年12月31日,業(yè)務(wù)分布26個國家和地區(qū)的50個港口。2020年集裝箱碼頭吞吐量達12,171萬標準箱,散雜貨吞吐量4.5億噸,貨物總吞吐量位列世界第一。另外,其他港口也紛紛在海外布局。2013年,廣西北部灣國際港務(wù)集團正式參股馬來西亞關(guān)丹港建設(shè),實現(xiàn)了中國企業(yè)以建設(shè)和運營方式整體入股東南亞港口零的突破。2015年,上港集團響應(yīng)國家“一帶一路”倡議,經(jīng)過激烈的競標,從多家國際競爭者中脫穎而出,獲得了海法新港碼頭運營權(quán),2018年正式啟動港口建設(shè)工程。2015年10月,山東嵐橋集團以5.06億澳元(約3.7億美元)獲得澳大利亞北部地區(qū)達爾文港99年的租賃權(quán)。2016年7月,河北港口集團投資首個境外港口項目——印尼占碑鋼鐵工業(yè)園綜合性國際港口項目。2016年10月,青島港國際與馬士基碼頭就購買意大利瓦多港9.9%權(quán)益達成協(xié)議。2017年5月,寧波舟山港5.9億美元投資印尼最大貨運港丹戎不碌港的擴展工程。讓港口企業(yè)有較好的收益,才有可能有余力在“一帶一路”沿線布局,為中國的產(chǎn)品和價值輸出拓展外部空間。
2021年7月份,集裝箱船舶在港停時的數(shù)據(jù)顯示,中國沿海港口已經(jīng)沒有優(yōu)勢,上海港是3.28天,天津港是2.23天,深圳港是2.28天,而亞太區(qū)域的釜山為1.79天,高雄為1.07天,香港港為2.03天。疫情下港口能力呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng),后續(xù)沿海港口建設(shè)仍然不能松懈。因此,讓港口具有一定的盈利能力,才能吸引各種資本繼續(xù)投資港口,進而提升港口能力。即便中國未來對外貿(mào)的依賴度逐步下降,但國內(nèi)大循環(huán)的進一步提升,意味著沿海水運大通道將更加繁榮,這也需要沿海港口的有力支撐。
4.漲價要符合國家最新導向
國家正在倡導共同富裕:"共同富裕是社會主義的本質(zhì)要求,是中國式現(xiàn)代化的重要特征。"共同富裕不是像美國那樣在新冠疫情期間無差別的給美國人直接發(fā)錢,而是讓具有價值創(chuàng)造力的企業(yè)發(fā)揮更大作用,從供給能力提升來為潛在的經(jīng)濟增長和對外拓展服務(wù)。港口企業(yè)在創(chuàng)造價值的過程中,能夠吸納較大的就業(yè),給碼頭前沿的工作者帶來實實在在的獲得感。港口資源整合以及漲價的過程中,所產(chǎn)生的額外收益只要沒有被資本瓜分或者進入少數(shù)管理者的口袋,而是讓更廣大的群眾獲益,那么這樣的漲價就具有了天然的正義。只要在港口的一次分配中,勞動要素在分配中的比重提升,資本要素分到的份額下降,就符合當下的國家要求。
另外,港口企業(yè)漲價也要符合相關(guān)的法律法規(guī)。要積極了解學習市場監(jiān)管部門的相關(guān)法律法規(guī),參加有關(guān)部門開展的競爭法政策宣講會,強化法務(wù)部門在競爭中性和合規(guī)領(lǐng)域的工作,讓港口企業(yè)能夠依法發(fā)展、合規(guī)發(fā)展和穩(wěn)健發(fā)展。根本來講,需要港口企業(yè)在發(fā)展過程明晰如下的價值導向:
第一,是不是有利于海洋強國、航運強國建設(shè)？第二,是不是在為社會創(chuàng)造更大的價值？第三,是不是有利于共同富裕？
如果滿足上述三條,那就安心漲價吧!
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