“供給側”之港口篇：改革、整合、降費
2016-02-29 11:32 來源：航運界
供給側改革已經成為當前中國政治經濟語境中最熱的詞匯。那么，“供給側改革”到底是什么？
事實上，供給側改革就是從供給、生產端入手，通過解放生產力，提升競爭力促進經濟發展。具體而言，就是要求清理僵尸企業，淘汰落后產能，將發展方向鎖定新興領域、創新領域，創造新的經濟增長點。
具體到港口領域，上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒認為，就是要重點推動港口體制改革，加速對低效港口資源整合，試點地主港模式，打破區域壟斷，形成“一港區多經營主體”或可跨區域的良性競爭局面。
A 把“去”的政策轉化為“增”的機遇
查閱有關資料發現，需求側強調“投資、消費、出口”三駕馬車，而供給側在于“勞動力、土地、資本、創新”四大要素，“供給側結構性改革”旨在調整經濟結構，使要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量。
簡單的講，供給側改革分為4個層面，一是產業層面，通過價格調整、企業整合淘汰，優化產業結構，化解過剩產能；二是財稅層面，降低企業成本，提升企業競爭優勢；三是宏觀調控層面，去庫存，消除供給制約；四是資本層面，防范化解金融風險，形成完備高效的金融市場。
張永鋒表示，產業層面的改革重點應該在于反壟斷與市場化定價機制推動方面，切實落實反壟斷法對于港口和航運企業的約束作用，進而形成良性的競爭機制與創新基礎。破除限制公平競爭及民營資本依法進入港口、港口服務、航運及航運服務的各種限制，真正落實負面清單管理；逐步放開港口、航運環節的政府定價，完善市場化價格形成機制；通過鼓勵企業自發或行業協會建立符合國際慣例的行業規范與標準體系，形成對于不規范企業的監管與約束機制。
財稅層面在于建立與國際接軌的港口航運財稅發展環境，優化通行便利化水平。
宏調層面在于維護公平競爭秩序與合理引導發展方向。增強對于港口建設的統一規劃布局，避免過度投資與港口資源浪費，加快淘汰落后產能；強化對于跨區域港口一體化統籌協調，合理引導港口企業資源最優化利用。
資本層面在營造低成本低風險的金融環境。積極鼓勵政府、銀行、企業、行業協會、保險機構等參與，完善支持港口航運企業發展的一系列金融政策，健全相關事中事后監管制度。
B 突破“坐地收錢”模式瓶頸
經濟學家劉世錦認為，在供給側結構性改革中，企業盈利水平是需要特別關注的核心指標。他認為，現在企業盈利是負增長，將來企業盈利以后，就業就會增加，財政收入也會增加，企業風險就得到了控制。
“現階段，政策著力點應放在加大供給側調整力度上，引導過剩產能供給側減量和結構調整，達到與需求側相適應的新水平，價格企穩，企業盈利能力恢復，進而實現轉型再平衡。”劉世錦說。
這同樣適用于港口行業。整體來看，相較其他行業，港口企業市值增長趨緩，其中不乏負增長。外貿不振，行業低迷，港口業高速增長時代不再，低速增長成為新常態。如何提高港口的盈利水平？從供給側看，既要“汗水經濟”，也要“智慧經濟”，在加快主業轉型的同時，實施金融戰略、“國際化”及“互聯網化”三大轉型戰略，打通全程物流服務縱向一體化產業鏈，推動港口從單一的吞吐量增長驅動，向復合型的多核驅動轉變，打造港口新增長極。
首先，擺脫地域限制，異地擴張，重拾增長。交通運輸部鼓勵有實力的港口企業通過收購增速較快的國內港口或者海外港口重新實現增長。例如，上港集團的長江戰略以及海外收購集裝箱碼頭、鹽田港/深赤灣跨區域收購曹妃甸碼頭和萊州港碼頭。
其次，向上下游產業鏈要利潤——貿易、物流、金融、保險。港口作為物流節點掌握重要的信息流，拓展至物流、資金流。港口企業可以脫離狹義港口區域擴展至廣義腹地，切入“腹地——港口”全程物流，實現物流覆蓋。例如無水港、水水聯運、陸地港等方式；同時，可以利用貨物集聚窗口的優勢以及倉儲資源開展金融貿易服務，實現資金流覆蓋，例如開展大宗品貿易平臺、大宗品交割平臺、擔保貸款等。
還有就是，回避產能過剩，綜合利用岸線資源發展港口地產。目前我國港口已經出現產能過剩的現象，如果港口企業再進一步擴大產能將會加劇過剩，因此港口企業應針對有限的岸線資源，綜合開發。上港集團的港口地產業務經過幾年培育期已經進入結算期，預計2013—2017年每年均會有相應的投資收益。
他山之石，可以攻玉。香港在港口發展過程中積累了信息化、智能化、最優化的國際現代港口的經驗，值得中國各大港口借鑒。港口多元化發展方面，新加坡和倫敦的港口則可以提供經驗。新加坡的港口改變了以碼頭裝卸為主的勞動密集型業務，轉向發展知識密集型業務，致力吸引外國航運公司、海事公司到新加坡設立區域總部，以及培養更多的具國際視野而且能靈活變通的航運人才，這些動作鞏固了新加坡港口作為區域航運中心的地位。
在個性化方面，荷蘭的鹿特丹港則提供了很好的借鑒經驗。為了跟上全球貿易、國際運輸和物流的發展趨勢，鹿特丹港務管理局不斷進行功能調整，包括改變港務管理的傳統職能、擴大港口區域、允許設立船公司集裝箱碼頭、促進發展腹地交通、促進物流專業人才的教育和培訓、發展信息港、促進更為有效的海關服務、推銷配送園區概念等。尤其重要的是，鹿特丹港還為客戶提供個性化運輸，非常規的私人定制的方式，來吸引客戶，滿足客戶的要求。與此同時，還給客戶提供中轉服務與多式聯運相結合等服務。
C 調整效應 從源頭向外延伸
業內專家分析，由于經濟增長進入新常態，港口需求增速放緩；港口能力不斷改善，港口間的距離持續接近；港口集疏運體系不斷完善，港口服務范圍不斷擴大等原因的影響，我國港口發展面臨一定的問題。如，一些地方岸線出現低效利用的問題。如長江中下游地區，出現深水岸線占而不用、多占少用、深水淺用、貼岸使用和碎片化使用等現象。一些區域出現無序競爭的局面。既存在大型港口企業濫用優勢地位限制中小港口企業進入的現象，也存在港口企業間惡性競爭、壓價競爭的現象。
因此，從交通運輸主管部門角度來看，港口資源整合的目的應是保持港口能力適度超前的前提下有效利用港口資源，并防止壟斷和不正當競爭等低效行為。客觀上，有效的港口資源整合也有利于港口企業服務水平的提高和經營績效的提升。
寧波舟山港完成整合后，國內更多港口的整合或將相繼出現。但是，以純行政命令的形式整合很難奏效，純商業模式整合成本過高，這導致國內港口整合既蠢蠢欲動，又面臨困難。一些省市政府意識到當前港口發展中的問題，主要依靠市場手段，通過對域內港口企業資產的重組，形成統一的港口企業集團，并試圖依靠單一企業集團整合省域內的港口自然資源和經營資源。比較典型的包括北部灣港務集團、河北港口集團、廈門港集裝箱碼頭集團等。
目前較為成功的港口資源整合較少涉及地方政府間的利益平衡。比如廈門集裝箱碼頭的資源整合，由于處于同一市域內，涉及地方利益較少，主要是企業間的利益平衡，整合共識容易達成。而河北省港口資源整合，由于地方政府利益層次多、關系復雜，至今仍然處于摸索階段。
未來港口資源整合，加強政府間協調仍是重中之重，解決好港口資源整合中地方政府利益不一致的核心矛盾。當前京津冀協同發展規劃中對于跨區政府之間的利益協調機制有些值得借鑒的經驗，比如在產業轉移、企業搬遷過程中對于企業稅收的重新分配，保證遷出地稅收水平不變，同時在新增稅收部分考慮相關地方政府的分成機制等。同時，加強完善統計調查制度和信息化建設，為有關制度設計提供準確依據。對于港口資源效率情況，例如單位岸線吞吐量、效益等指標應動態跟蹤，作為決策的依據。并且做好有關法律法規的完善工作，為資源整合做好制度保障。
D 提效降費 必不可少
業內分析師稱，交通運輸是連接生產和消費的重要環節，交通運輸供給的優劣，會傳導到經濟供給側，進而影響經濟發展質量和效益。提高供給質量效率、降低運輸服務成本，既是服務國家供給側結構性改革的應有之義，也是擴大交通運輸有效供給的內在要求。因此，港口供給側改革，提效降費是必不可少的一步棋。
其實，從去年以來，關于港口收費改革的事宜不絕于耳。2015年8月17日，財政部、國家發改委聯合發布《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》，取消船舶港務費等7項行政事業性收費，預計每年將減輕航運企業負擔近55億元。
同年8月4日，交通運輸部和國家發改委公布了《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》，減免合并了一批港口船舶使費收費項目，降低了港口設施保安費收費標準。
而在更早的2014年11月12日，交通運輸部發文，將超過40項勞務性收費統一為港口作業包干費。
一位不愿具名的業內人士稱，日前，交通運輸部聯合國家發改委，率先從較為容易推進的海運費用降起。自3月起，我國將精簡港口收費項目和條款，降低收費標準，按照“減項、并項、降費”的原則，港口收費項目大幅壓減，港口經營服務性收費項目從原來的45項減到18項，涉及港口收費的2件規章和9個規范性文件的近200多條規定合并精簡到58條，預計每年可減輕航運企業和進出口企業負擔10億元。
E 倒逼港口“轉”出活力
當前，處于轉型期的中國，經濟發展長期向好的基本面沒有變，經濟韌性好、潛力足、回旋余地大的基本特征沒有變，經濟持續增長的良好支撐基礎和條件沒有變，經濟結構調整優化的前進態勢沒有變。
這一點，港口行業基本與中國經濟看齊。但是，長期的發展，也積累了一些結構性、體制性、素質性突出矛盾和問題，如區域港口同質化、碼頭岸線規劃不合理、港口收費繁雜等等。推進港口供給側結構性改革，是問題倒逼、必經關口。
下好港口供給側結構性改革這盤大棋，主要要發揮好政府這只手的作用。既要在行政干預上多做“減法”，同時規范港口收費，并對企業實行減稅，也要“放水養魚”，讓企業去創造有效供給和開拓消費市場。
最重要的是，進行頂層設計創新、體制機制創新，不失時機地進行技術創新。同時，改革政策要實，政府要一項一項出臺，并一項一項督導港口落實，這樣才能取得預期效果，讓港口企業更有活力，更有發展動力。
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