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在長江水運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組第四次會議上，交通運(yùn)輸部部長楊傳堂要求，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展，應(yīng)加強(qiáng)長江港口集疏運(yùn)通道建設(shè)，加快長江水運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)和港口物流發(fā)展。
 
然而調(diào)查顯示，目前我國港口集疏的運(yùn)輸方式中，公路占比高達(dá)84%，鐵路集疏港只有2%，這遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接運(yùn)輸30%的比例。公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸能力差，也是導(dǎo)致諸多港口多式聯(lián)運(yùn)起步早、發(fā)展慢的主要原因。
 
港口發(fā)展現(xiàn)“木桶效應(yīng)”

“中國港口業(yè)的‘肥大’不等于‘強(qiáng)大’，中國港口的吞吐量并不能代表中國港口的綜合力量。”全國政協(xié)委員、交通運(yùn)輸部原副部長徐祖遠(yuǎn)在“2013中國港航發(fā)展論壇暨第十三屆中國港口航運(yùn)物流展覽會”的致詞中表示。
 
當(dāng)前，中國港口貨物吞吐量超過億噸的港口有29個(gè);集裝箱吞吐量超過100萬TEU的港口有22個(gè)。然而，隱藏這些數(shù)字的輝煌背后，是大而不強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)：貨量增長放緩;港口服務(wù)同質(zhì)化，競爭加劇;收入及成本壓力加大……
 
尤其是單一的集疏運(yùn)方式，讓眾多大港深陷“木桶效應(yīng)”。調(diào)查顯示，我國港口集疏的運(yùn)輸方式主要是公路，占比高達(dá)84%，水運(yùn)給沿海港口喂給貨源占了0.4%，鐵路集疏港只有2%。而發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接運(yùn)輸比例達(dá)30%左右，美國甚至達(dá)到40%，就連印度的鐵水聯(lián)運(yùn)也達(dá)到25%。
 
木桶短板致不少港口物流成本居高不下。研究顯示，與公路運(yùn)輸相比，國際集裝箱采用鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，物流成本可節(jié)約20%—40%。由此可見，要想在日益激烈的競爭中贏得生機(jī)，港口必須走多式聯(lián)運(yùn)之路，加強(qiáng)公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸能力。
 
多式聯(lián)運(yùn)釋放“吸金”能力

事實(shí)上，不少港口已著手解決疏港能力“短板”，上海港便是其中代表。今年上半年，該港完成集裝箱吞吐量1632.61萬TEU，比去年同期增長2.9%。其中水水中轉(zhuǎn)量達(dá)760.9萬TEU，增長12%，增速大大高于集裝箱吞吐量增速，發(fā)展勢頭尤其喜人。
 
“內(nèi)河運(yùn)輸與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸相比，優(yōu)點(diǎn)非常突出。公路運(yùn)輸耗油0.18升/TEU/KM，內(nèi)河運(yùn)輸耗油0.05升/TEU/KM;其規(guī)模效應(yīng)更有利于降低成本。”上港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部總經(jīng)理金存木梁指出，上半年，上海集裝箱水水中轉(zhuǎn)比率為46.6%，比去年同期提高3.8個(gè)百分點(diǎn)，已提前達(dá)到“十二五”規(guī)劃中上海港水水中轉(zhuǎn)比例到45%的目標(biāo)。
 
同樣受益于“水水中轉(zhuǎn)”的還有身處內(nèi)陸的武漢新港。今年1-8月，武漢新港集裝箱吞吐量達(dá)到54.6萬標(biāo)箱，同比增長10.66%。其中，集裝箱水水中轉(zhuǎn)量增幅達(dá)到32.2%，比上半年平均增幅提高10個(gè)百分點(diǎn)。這得益于今年3月該港開通的我國首個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸公共班輪機(jī)制，目前該港已開行“江海直達(dá)”班輪211個(gè)，有209個(gè)班次實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)直航、72小時(shí)內(nèi)到達(dá)的要求，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)99%，湖南、河南、安徽等省客戶紛至沓來，港口聚集輻射能力凸顯。
 
除水水中轉(zhuǎn)外，海鐵聯(lián)運(yùn)因其巨大的運(yùn)能、較低的運(yùn)輸成本、較少的污染排放，也成為連云港、寧波等沿海港口深掘內(nèi)陸市場的“支點(diǎn)”。

亟待打通瓶頸

雖然有諸多港口嘗到“多式聯(lián)運(yùn)”的甜頭，但業(yè)內(nèi)專家指出，我國港口多式聯(lián)運(yùn)體系仍呈現(xiàn)起步早、發(fā)展慢的景象。以海鐵聯(lián)運(yùn)為例，自上世紀(jì)90年代起，上海、寧波、連云港等沿海港口依托已開通的多條至內(nèi)陸省份的“五定”班列(定價(jià)、定點(diǎn)、定線、定車次和定時(shí))集裝箱專線開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，但是與全國港口集裝箱吞吐量相比，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量顯得微乎其微，其發(fā)展瓶頸就在于“最后一公里”的設(shè)施銜接。
 
以武漢新港為例，三峽船閘年貨運(yùn)量過億后，交通擁堵成為長江上游貨運(yùn)一大“瓶頸”。上游集裝箱貨物要想出海，先走鐵路到武漢再轉(zhuǎn)水路，成為最佳路線，武漢將再度成為中西部最佳“出海口”。然而，武漢陽邏新港與武漢吳家山鐵路中心站距離較遠(yuǎn)，聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢一直難以發(fā)揮，唯有等連接兩地的江北新港鐵路建成通車，武漢才能構(gòu)建起多式聯(lián)運(yùn)的大物流網(wǎng)。屆時(shí)，貨物從中西部到武漢，先走“鐵水聯(lián)運(yùn)”;從武漢到上海，再走“江海直達(dá)”，實(shí)現(xiàn)暢達(dá)四海。
 
同樣受困于“最后一公里”瓶頸的還有寧波港。得益于內(nèi)陸“無水港”建設(shè)步伐的加快和“五定班列”開通，寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量大幅攀升。今年一季度，該港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量達(dá)23248標(biāo)箱，同比增長74%，成為全國貨運(yùn)量排名第二的海鐵聯(lián)運(yùn)目的地港口。然而，寧波港聯(lián)通內(nèi)河的杭甬運(yùn)河通道，卻在寧波成了“卡脖子”段，使得從重慶、宜賓、武漢、九江等內(nèi)河港口順流而下的集裝箱，走到紹興后又轉(zhuǎn)道去了上海。
 
“要加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸能力的銜接與匹配，港口端要解決最后一公里的設(shè)施銜接問題，內(nèi)陸場站要提高配套設(shè)施設(shè)備的能力和效率。同時(shí)，還將培育多式聯(lián)運(yùn)市場主體，以市場為導(dǎo)向，深化改革，研究扶持政策，鼓勵鐵路、航運(yùn)、港口企業(yè)擴(kuò)大經(jīng)營范圍和物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供多式聯(lián)運(yùn)全程物流服務(wù)。”在鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部后，交通運(yùn)輸部黨組副書記、副部長翁孟勇在綜合運(yùn)輸示范工程座談會上強(qiáng)調(diào)，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、交通運(yùn)輸體制、運(yùn)輸市場已經(jīng)具備較好的條件，已進(jìn)入推進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的重要時(shí)期，下一步將加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)港口端設(shè)施銜接問題，這無疑釋放出港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提速的信號。