徐劍華：面對三大挑戰全球港口即將全面洗牌
2014-10-01 15:22 來源：中國港口
2013年全球港口集裝箱吞吐量增長了4.1%。據德魯里海事研究中心(Drewry Maritime Research)的預測，2014年增長率有望上升至4.9%;未來五年的年均增長率為5%至5.5%。但是，不同地區港口的增長率各不相同。
全球港口未來面臨的挑戰主要來自超大型集裝箱船船隊、班輪公司形成超級聯盟和拓建后的巴拿馬運河開閘這三個方面。面對這三大挑戰，全球港口業即將全面洗牌。
超大型集裝箱船
據報道，馬士基航運公司亞太地區首席執行官努德森(Thomas Riber Knudsen)稱，目前全球只有深圳鹽田港和馬來西亞丹戎佩拉帕斯兩個港口能夠接納滿載的3E級船。但問題是在歐洲無法卸貨。這就是18000 TEU的集裝箱船只能裝載15000 - 16000個標箱的原因。在那些無法使用完全達到高度和寬度(23列集裝箱)吊機的地方，馬士基無法把18000 TEU船裝滿。他希望，阿爾赫西拉斯、上海和鹿特丹在今年年底前能具備這樣的能力。
努德森傳遞的信號相當明確，制約3E級船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長度。也就是說，在3E級船目前掛靠或計劃掛靠的港口，公共設施通常沒有問題，存在問題的是營運設施,即由于橋吊的高度和臂長不足而導致3E級船頂層被迫少裝一層、兩側船舷被迫各少裝一列。改善的途徑是，不需要港口當局投入巨資改善泊位前沿水深或進港航道水深，而只需要碼頭營運商投資訂購更大型的岸邊橋吊，臂長能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業和滿載離港。
馬士基航運今年準備接收另外7艘18270TEU船，從而公司船隊中的超大型集裝箱船數量將達到14艘，已足以配置一條全3E級船的亞歐航線，因此迫切希望相應的港口提升接納能力，使馬士基的大船規模經濟效應得以充分發揮。
與2006年開始投放市場的15500 TEU的“艾瑪·馬士基”系列相比，3E級船集裝箱到底大在什么地方?我們知道，艙面集裝箱堆碼的高度會受箱體所能承受的壓力和剝離強度的限制，這些要求需要遵循相關的ISO標準。因此，船上集裝箱能被堆到幾層高是受限的。換個說法就是說存在一種可能，當船舶在海上劇烈搖晃時，集裝箱堆得過高會導致最下層的集裝箱被壓壞。這就是為什么我們會看到船舶的長度和寬度在增長，而船體的深度卻增長緩慢，從而船舶的吃水也增長緩慢。
另外，一般的經驗法則認為，為了提升船舶的容量，相比于增加船寬和吃水，增加船長是成本最高的途徑。同時，如果增加船舶吃水，就會減少可供選擇的掛靠港口。因此，如果泊位水深限制在16米，船舶最大吃水限制在14.5米，為了攜帶更多貨物，船就只能越來越寬。更寬的船舶不僅更適合水深較淺的港口，同時也更穩定，需要的壓載水也會更少。集裝箱船的設計理念已經從原來的航速主導型轉變為高油價時代的容量主導型。
因此，我們就看到，“艾瑪·馬士基”系列和3E級船要求的泊位水深都是16米，但是船寬卻從22列增加為23列，縱剖面從V字型趨向于U字型。
馬士基航運公司的3E級船船之所以能夠成功投入運營，主要是因為AP穆勒-馬士基集團旗下的AP 穆勒碼頭公司(APM Terminal)在其特許獨資經營的碼頭或合資控股的碼頭，比如丹戎佩拉帕斯港和鹽田港，投資訂造了專門的岸邊橋吊等裝卸設備，這使得船舶能在甲板上并排放滿23列集裝箱。
在AP穆勒碼頭公司獨資經營的碼頭中，具備接納滿載3E級船能力的還包括正在建設的鹿特丹港馬斯二號碼頭(Maasvlakte II)和阿爾赫西拉斯碼頭。鹿特丹港馬斯二號全自動化碼頭的建港工程從2008年開始啟動，據稱能夠接納的最大船型為22000TEU，預期今年年底能夠建成。阿爾赫西拉斯港的AP穆勒碼頭的一個升級碼頭工程始于2013年初，以滿足公司18000TEU超大型集裝箱新船的靠泊要求。這項工程同樣預期在今年年內完成。
綜上所述，努德森所提到的五個港口中，鹽田、丹戎佩拉帕斯、阿爾赫西拉斯和鹿特丹四個港口都是馬士基航運的姐妹公司AP穆勒碼頭公司獨資經營的碼頭或合資控股的碼頭，今年年內全部能夠接納滿載的3E級船。上海洋山港是合資碼頭，因此努德森只能“希望”洋山港在今年年底前能具備這樣的能力。
2006年，馬士基航運不滿于新加坡港的傲慢，憤而將其東南亞地區的樞紐港從新加坡港轉移到丹戎帕拉帕斯港，一下子帶走了每年200多萬標箱的吞吐量。那么，假設上海港到明年還是不能接納滿載的3E級船，是否會像新加坡港一樣被馬士基的主流航線所拋棄呢?筆者認為不會。
新加坡港和上海港的最大區別在于，前者是中轉型樞紐港(transshipment port)，而后者是腹地型樞紐港(或稱“門戶港”，gateway)。中轉型樞紐港的發展仰賴于班輪公司，一旦作為主要客戶的大班輪公司將其樞紐港從A港改為B港，那么A港損失慘重，B港就賺個盆滿缽滿，比如當年的新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。而腹地型樞紐港就不存在這樣的風險。因此，筆者認為上海港作為馬士基在東北亞地區樞紐港的地位，至少在可預見的將來是不會變化的。但是從長遠來說，如果在其他相鄰港口(如寧波港)出現可替代的低成本方案，腹地型樞紐港也可能發生變化，比如去年由于地中海航運和達飛輪船的聯合航線把美西掛靠港從洛杉磯改為長灘而導致兩港排名發生逆轉，盡管所轉移的運量僅幾十萬標箱。
超級聯盟
預定從第二季度開始運作的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船組成的P3網絡聯盟可能會推遲。G6聯盟的擴大合作計劃正在等待監管機構的批準。CKYH聯盟擴容為A7聯盟，內部也正在加強合作。集裝箱航運業進入三足鼎立的超級聯盟時代，使港口行業出現了新常態。這個新常態需要航運公司和碼頭運營商之間的空前合作，才能使得船舶資產和碼頭資產同樣地高效率運營。由此勢必強化以各個樞紐港為核心的“軸輻式”(hub-and-spoke)中轉系統。樞紐港在這種轉運系統中的地位也就越來越重要。全球集裝箱港口和碼頭運營商面對經過三大聯盟整合的貨運量，將不得不在各大聯盟網絡所選定的港口上更緊密地協同工作，應對挑戰。
拿P3網絡聯盟的港口和碼頭來說，三家航運公司都有知名的子公司負責，例如AP穆勒碼頭(APM Terminals)公司，其50%的收入來自其姐妹公司馬士基航運的船舶掛靠。地中海航運和達飛輪船分別有自己控股的碼頭營運公司Terminal Investments Ltd 和Terminal Link。因此，假設這三家公司自己的關聯碼頭都能滿足有效處理超大型集裝箱船的要求，那么，如何在世界范圍內篩選掛靠碼頭將涉及各家成員公司的利益。此外，這三家集裝箱航運公司多年來已經建立了對港口的偏好。例如，地中海航運的航線集中在安特衛普港而不是鹿特丹港，馬士基航運對于德國港口更加鐘情于不來梅哈芬港而不是漢堡港。P3網正式營運以后，必然對此作出篩選。此外，各家班輪公司對碼頭的選擇，除了考慮碼頭本身運營情況外，還必須考慮該港口迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉庫的卓越的多式聯運能力。
在A7聯盟成員中，中遠、中海和長榮分別有自己的關聯碼頭公司，陽明、韓進和川崎汽船在世界各地有自己租用的碼頭。在聯盟成員公司航線之間選擇和合并掛靠碼頭，優化航線組合，在減少重復掛靠的同時擴大港口覆蓋面，將是A7聯盟下一步面臨的重要課題。
然而，航運聯盟的影響力對碼頭公司會產生不利影響，比如P3網絡將占有亞-歐航線超過40%的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。同時，在軸輻式港口系統中，從碼頭的效率方面來說，集裝箱在樞紐港和支線港之間的相互轉移應該嚴格按照聯盟網絡的要求。
經驗告訴我們，聯盟傾向于支線運營的協調化，尤其是因為噸位中心可以通過合理安排連接到母船的船舶數量來精確地控制靠泊碼頭和支線碼頭。這可能意味著增加或減少各公司的自有支線，或者陷入自有支線和商業性公共支線之間紛爭的困境。無論哪種方式，決策過程將是成本推動型，且噸位中心會對最終協議的達成起到關鍵作用。
例如，P3網絡聯盟往返于愛爾蘭的集裝箱貨流往往是通過船公司自有支線和商業性公共支線服務，在鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾或南安普敦港轉運，日期與馬士基、地中海航運或達飛輪船的船期表相銜接。新的P3網絡聯盟的船期表會在適當的時候公布，屆時這都將有所變化。
對于被選中為樞紐港的港口，最大的考驗是如何在規定的港口停留時間內處理16000到18000TEU的超大型集裝箱船。碼頭岸線長度、足夠的進港航道和泊位水深加上越來越多自動化的使用，這些都是港口日常運作所需要的。
例如，威廉港(Jade Weser Port)也許是超級航運聯盟時代受益最大的港口之一。威廉港是德國唯一的深水港，擁有接納3E級船所需要的一切條件。威廉港的水深達18米，而不來梅哈芬港和漢堡港只有14.5米。從國際航道進入威廉港只有23海里的航程，而不來梅哈芬港和漢堡港分別需要32海里和78海里的航程。威廉港可以同時掛靠4艘超大型集裝箱船或支線船舶，擁有8臺目前世界上最大的集裝箱起重機，每臺起重機的前伸距達69米，可以橫跨25列集裝箱作業，而目前世界上最大的船舶頂多只有23列集裝箱寬。
但是威廉港自從2012年9月份啟動以來未獲得所期望的集裝箱吞吐量。馬士基航運公司是這個港口目前唯一定期掛靠的承運人。名為“亞德港”的威廉港一期項目的設計吞吐能力是270萬TEU，但是由于亞歐貿易的低迷及托運人對港口選擇的習慣等因素，吞吐量遠未達到期望值。
隨著純3E級船配置航線的到位，今年威廉港可望成為亞歐航線的北歐樞紐港。歐門集團(Eurogate)和AP穆勒碼頭公司的威廉港股比分別為70%和30%。根據約定，如果馬士基航運未能給威廉港帶來承諾的每年70萬TEU貨運量，馬士基航運將面臨高達千萬歐元的違約索賠。
美國港口的結盟則演繹了班輪公司超級聯盟時代的另一種港口生存模式。2013年12月，南卡羅來納州港務局總裁兼首席執行官吉姆·紐薩姆建議美國港口通過和美國聯邦海事委員會(FMC)簽署合作協議的方式形成更好的合作關系，以應對擬議中的P3網絡聯盟。今年1月，同位于華盛頓州的西雅圖港和塔科馬港與FMC達成協定，兩港被獲準“收集和分享信息以識別和應對前所未有的行業壓力，尋求最佳應對策略潛在選擇”。這兩個港口公司的主席在致FMC的信中說：“航運業近期的發展將會威脅美國西北部太平洋海岸的未來貿易，這種局面在過去無論是繁榮還是衰落的時期都未曾出現過。”
同處于墨西哥灣的休斯敦港、莫比爾港和坦帕港簽署了一份不需要FMC背書的合作協議。在過去的四年時間里，他們已經做到以“海灣沿岸的優勢”為口號的聯合營銷，以吸引更多的集裝箱服務航線。
巴拿馬運河
擴建后的巴拿馬運河預期在2016年開閘，受此影響，美國兩岸港口的發展將會受到影響。但是，因為近幾年來，影響全水航線的因素已經發生了變化，所以巴拿馬運河擴建工程完工以后，美國進口貨物的海運傳統進入路徑也不會發生太大的變化。
首先，由于巨型集裝箱船的問世，物流成本已經成為關鍵因素。巴拿馬運河第三套船閘擴建會使運河的集裝箱船處理能力比目前增加一倍，最大過境船只的規格將從4000TEU增大到12500TEU，這被廣泛視為改變了海運業的游戲規則，會使許多從亞洲到美國東部地區的貨物直接穿越巴拿馬運河，通過全水航線到達，而美東港口和墨西哥灣港口會因此受益。不過，因為巴拿馬運河的擴建工程最早將于2016年完成，這在很大程度上會造成比一般期望的結果要微妙，因為影響全水航線的因素已經發生了變化。
2013年，美國基礎設施工程巨頭Parsons Brinck-herhoff公司的首席顧問斯卡德爾·史密斯為美國海事局完成了巴拿馬運河的研究。報告認為，由于10000至18000TEU的巨型集裝箱船的問世，物流成本已經成為關鍵因素。當前市場的變化已經充分表明，美國西海岸港口和巴拿馬運河路徑在集裝箱貨物上并不存在明顯的競爭。擴建后的巴拿馬運河的擴建只不過使船舶有更多港口可以選擇，尤其是在旺季相當于充當一個“安全閥”。
史密斯認為，海運承運人和巴拿馬是運河擴建的主要受益方，而貨主不是。有了能通過12500TEU船舶以及更寬更深的運河，承運人將因此而提高效率。同時，巴拿馬港口優越的地理位置和出色的物流能力，能使其作為干線與支線航線銜接的南美-北美貿易的中轉港。新的巴拿馬運河將主要改變貨物如何進出東海岸，不過這并不意味著東海岸和墨西哥灣港口的進口量會增長。
大型船舶的使用不意味著都會有一樣的船期表和掛靠方式。通過船舶艙位共享協議(VSA)進一步的整合，大型船舶將會有更少的掛靠港和更少的航線。事實上，巴拿馬運河將不會影響總吞吐量或支持所有港口的集裝箱業務量出現上升浪潮。原因很簡單，因為國際貿易并沒有因為運河的擴建而增加。
由于運河擴建導致的集裝箱市場份額從西海岸港口向東海岸港口的大規模轉移也不太可能實現，一方面因為船舶大型化正在走向以超級后巴拿馬型船為主流船型的時代，另一方面因為集裝箱產業快速增長的趨勢走向了盡頭。
目前不用集裝箱運輸的“適箱貨”產品已經非常少了，因此散貨和非散貨轉變為集裝箱運輸已經沒有太多的增長空間了。美國制造業的外包程度已經最大化了，而且現在越來越多的企業考慮到成本、質量控制以及市場時效，正將制造業從中國遷回到墨西哥或者美國本土。國外工廠數量的減少將會降低海運進口量。這也正是為什么過去15年來集裝箱運量兩位數的增長已經不可持續。
1992年至2007年，美國海運進口量的增速是GDP增速的2.5倍。但是，這一切都在2008年的經濟衰退中發生了變化。分析家預測，在近期進口量增長率會較低并且貿易的波動性較大，港口間的吞吐量競爭正變為輸贏雙方的零和博弈。
此外，西海岸港口也通過投資基礎設施以及保持具有競爭力的鐵路運費來增強自身競爭力。目前，西海岸港口輻射面超過1.9億消費者，占美國總人口的63%，預計在2030年的覆蓋超過2.2億消費者。
其次，巴拿馬運河路徑其實不便宜。有一種觀點認為，來自亞洲的大型船舶通過新擴建的巴拿馬運河前往美東海岸港口，而不是將貨物卸載在西海岸再通過鐵路橫跨大陸送至目的地，每TEU大約能節省400美元經營成本。
但是，貨主從中獲利微小。如果像預期中一樣巴拿馬運河管理局提高收費，以幫助其償還擴建工程的費用，那么承運商的成本會更高。
目前通過巴拿馬運河的船只的最大容量約為5,000TEU。更大的船掛靠大西洋沿岸港口時，航道水深不超過13.7米，而且它們不能滿載或者只能趁漲潮時進出港。貨物的自由流動也可受諸如巴拿馬運河的加價、船用燃料價格以及西海岸鐵路運價等因素的影響。
貨主能節省的成本凈值大概接近200美元。以每標準箱貨物價值為10萬美元計算，大約是0.2%的成本降低，這很難對進口商有足夠的吸引力，更不必說公司需要因此重新設計其供應鏈。
同時，通過西海岸港口的運輸費用也將隨著承運商將大型船舶部署在太平洋航線上而減少。到最后，相對于貨物在西海岸港口裝卸，貨主可能每TEU只能節省70到100美元。
此外，西海岸的承運人、港口和鐵路的優勢是能按細分市場定價，如果他們感受到通過巴拿馬運河全水航線的壓力，他們將提供較少的增值服務并放慢中轉速度來降低價格。西海岸航線也有門到門定價的能力。而巴拿馬運河僅收取通行費而不能在定價上區分貨物的起止地點。
鐵路也不會坐以待斃，他們必須有競爭力。比如在2002年到2007年期間，它們寧愿降低運價也不會讓多式聯運貨物轉移到東部和墨西哥灣沿岸港口中轉。
此外，還應該考慮產品類型。運河全水航線會比橫貫大陸的多式聯運慢一到兩周。雖然運價更便宜，但不再有運輸時間的精確要求。因此，高價值或急需運輸到市場的易腐產品將繼續依賴于通過快速運輸的西海岸通道。據統計，目前，絕大部分走全水航線的貨物的價值低于每公斤2.5美元，而電子產品以及其他價值高于20美元每公斤的產品份額下降到了10%。
最后，東西海岸港口爭奪腹地貨源的競爭已達到動態平衡。事實上，過去10年西海岸有8%到10%的市場份額已經轉移到東海岸，其主要原因包括：由于西海岸碼頭工人罷工導致托運人尋求港口多樣化、鐵路運力短缺、多式聯運運價上漲、東南亞和印度更好的采購機會導致通過蘇伊士運河貨源的增加、以及在靠近消費者的地方建立進口貨物配送中心的意愿。顯然，這些原因跟巴拿馬運河的建設無關。
東西海岸港口爭奪貨源的主戰場在俄亥俄河流域，該地區每年有150萬TEU貨運量，占到洛杉磯和長灘兩個港口貨量的10%。目前，其中一部分貨運量是通過大西洋港口轉運的，因此南加州港口吞吐量中的小于10%的市場份額存在一定程度的風險。但是，鐵路、港口、勞動力和貨主之間正在結成強大的聯盟，有的組織甚至提出了“擊敗運河”的口號。西海岸的港口不會讓貨源流失，正如東海岸港口不會讓貨物轉移至西海岸一樣。
然而，貨源的真正競爭存在于美國西海岸港口長灘、奧克蘭和西雅圖之間，而更激烈的競爭則存在于美國的港口、加拿大西海岸港口(如溫哥華和魯伯特王子港)和墨西哥(如拉薩羅卡德納斯港)之間。
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