港口整合 中國到底需要幾個港口集團？
2016-06-14 11:30 來源：港口圈
2015年寧波舟山港集團的成立是港口業十大事件之一，寧波舟山港集團成立后，國內學者紛紛提出“一省一港”的設想、提出仿照中國鐵路總公司、中國遠洋海運集團的運營模式，對全國港口進行整合，建立中國港口集團（總公司）的設想。在筆者看來，中國港口的大一統并不像航運業、鐵路業那么簡單（鐵路總公司本向就是鐵道部轉化而來，中遠、中海在國內航運業也基本上處于壟斷地位），而港口業，自從我國港口體制改制以來，港口經營權下放地方后，地方政府對港口發展日益重視，建港熱情空前高漲，爭先恐后，大建快上，各自為政，港口發展與城市發展已經融為一體，不要說成立中國港口集團（總公司）很難，一省一港的推進的阻力也不小。
我國沿海港口整合的主要發展模式比較
廣西北部灣港口的整合力度是最大的，直接運用行政手段，整合方向除了港口企業外，還在行政管理，船舶調度、港航企業主管部門上進行大一統；寧波舟山港的整合相對較為緩和，通過浙海港集團，將寧波港、舟山港納入旗下，下一步將嘉興港、溫州港等港口集團裝入浙海港集團，而浙海港集團股權由各市國資委在港口資產大小進行分配（無論怎樣分配，寧波市國委資始終控股浙海港集團）；津冀港口整合，基本上是兩大港口集團的合作，行政上整合相對涉及較少。
國內其他省份港口整合模式趨勢分析
通過對目前國內港口現有的整合模式，各省港口企業發展情況，選擇相應的模式進行借鑒，目前尚未開展沿海港口整合的省份有：遼寧省、山東省、江蘇省、福建省和廣東省。河北省和海南省也基本完成整合（基本是借鑒廣西北部灣港模式，對港口進行整合，但是沒有廣西北部灣港整合的那么徹底，地方政府依然對本地港口發展依然有較大的權力）。以下是筆者運用各港口群的港口企業資產方面進行整合分析。
遼寧省
2015年遼寧省港口完成貨物吞吐量10.49億噸，其中大連港完成4.15億噸，占全省貨物吞吐量的40%；營口港完成3.38億噸，占全省貨物吞吐量的32%；錦州港完成0.92億噸，占全省貨物吞吐量的9%；丹東港完成4.15億噸，占全省貨物吞吐量的14%；4家港口貨物吞吐量占全省港口貨物吞吐量的95%，4個港口所對應的運營企業為大連港集團、營口港務集團、錦州港股份和丹東港集團，由于大連港集團是錦州港股份的第一大股東，故本文不作分析。
大連港集團與營口港務集團在貨物吞吐量方面是旗鼓相當的，2家集團公司的凈資產也是相差無幾的，丹東港集團雖然在在貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、總資產和凈資產方面都不如大連港集團和營口港務集團，但如果遼寧沿海港口的整合關鍵因素還是丹東港集團，而丹東港集團的股權也相當較為復雜（丹東市國資委只是小股東），如果采用寧波舟山東港的整合模式，基本上很難推行。筆者認為目前遼寧沿海港口整合可以大連港集團和營口港集團為兩大龍頭，對沿海的其他港口進行整合（如丹東港、葫蘆島港等），最終形成兩大港口集團協調發展。
山東省
2015年山東港口完成貨物吞吐量13.4億噸，其中青島港完成5.22億噸，占總貨物吞吐量的38.96%、日照港完成3.37億噸，占總貨物吞吐量的25.15%、煙臺港完成3.30億噸，占總貨物吞吐量的24.63%、威海港完成0.42億噸，占總貨物吞吐量的3.13%，四個港口貨物吞吐量占山東省港口貨物吞吐量的91.87%。山東半島四個港口從北至南的順序為煙臺港、威海港、青島港和日照港，4個港口對應的運營企業為煙臺港集團、威海港集團、青島港集團和日照港集團。
無論在貨物吞吐量還是在集裝箱吞吐量方面，青島港集團的實力是最強的；除了集裝箱業務外，其他貨種方面，青島港、煙臺港和日照港三港吞吐量是旗鼓相當的；在營業收入方面，日照港集團遠超青島港集團、煙臺港集團和威海港集團三港之和，主要原因是日照港集團貿易物流板塊的收入占總收入的62%，僅僅碼頭 裝卸收入這一板塊而言，青島港集團依然排第一；總資產方面，青島港集團、煙臺港集團和日照港集團均超過了200億元；凈資產收益率方面，青島港集團是最高的，煙臺港集團和日照港集團旗鼓相當的。煙臺港位于山東半島北側芝罘灣內，扼守渤海灣口，隔海與遼東半島相望，主要競爭對手為河北港口集團，青島港位于山東半島南岸的膠州灣內，與日照港（港口位于中國海岸線中部，東臨黃海，北與青島港、南與連云港毗鄰）形成面對面競爭，主要貨源腹地均是山東省、河南省、江蘇省。鑒于目前山東沿海港口的均衡競爭態勢，筆者認為，三足鼎立基本形成，無論在財力上還是吞吐量影響力上，青島港集團都無法兼并日照港集團和煙臺港集團，即寧波舟山港模式行不通；由于青島港和日照港合資的日青集裝箱碼頭，最后成為日照港集團集裝箱分公司而告終，津冀港口的合作模式也無法有效推行；而煙臺港與青島港、日照港分布于不同的海域，不存在面對面的競爭，故廣西北部灣港模式也無法有效地推行，未來最終將會以煙臺港集團、青島港集團和日照港集團三個集團為龍頭，對山東其他中小型港口進行整合，包括運河港、陸港的整合。
福建省
2015年福建省沿海港口完成貨物吞吐量5.03億噸，其中福州港完成1.4億噸，占沿海港口貨物吞吐量的27.83%，泉州港完成1.22億噸，占沿海港口貨物吞吐量的24.25%，廈門港完成2.1億噸，占沿海港口貨物吞吐量的41.75%，同時，從集裝箱吞吐量上看，廈門港（918.3萬標箱）也遠遠領先于福州港（242.8萬標箱）和泉州港（201.5萬標箱），三個港口對應運營港口集團是廈門港務集團、福州港務集團和泉州港務集團，泉州港務集團雖為當地的港口集團，但是真正對碼頭運營的是中遠太平洋等碼頭運營商，泉州港務集團在港口運營上影響力較少（碼頭的小股東）。
福建省沿海港口競爭主要為廈門港務集團和福州港集團，而泉州港雖然是億噸、200萬標箱以上大港，但由于貨主碼頭多、本地港口集團影響力小等原因，基本上在廈門港和福州港之間的生存。福州港集團股東是福建省交通集團，廈門港務集團是廈門市國資委，而這兩港的貨源交集地是泉州，筆者認為，近期內福建省尚不具備整合成為一省一港的條件，近期主要工作是向著廈門港和福州港兩港同時發展的方面發展，泉州港均為廈門港和福州港整合的對象。
廣東省
2015年廣東省港口完成貨物吞吐量17.11億噸，其中廣州港完成5億噸，占總貨物吞吐量的29.22%，深圳港完成2.17億噸，占總貨物吞吐量的12.68%，東莞港完成1.31億噸，占總貨物吞吐量的7.66%，珠海港完成1.12億噸，占總貨物吞吐量的6.55%，惠州港完成0.69億噸，占總貨物吞吐量的4.03%。由于廣東省珠三角地區毗鄰香港、澳門，對外開放程度較高，在珠江東岸形成了鹽田港集團、惠州港務集團、招商局港口、現代貨箱碼頭和東莞港務集團，而在珠江西岸形成了廣州港集團、珠海港集團和中山港航企業集團，相比國內其他港口群，珠三角港口競爭格局更加復雜，整合的難度也更大。
廣州港集團、鹽田港集團、招商局港口（預估招商局在深圳西部港區總資產超過150億元）和珠海港集團的總資產均超過150億元，在集裝箱吞吐量方面，廣州港集團、鹽田港集團和招商局深圳西部碼頭吞吐量均超千萬標箱，同時，珠江東岸的惠州港務集團和東莞港務集團的總資產也在30億元以上，西部的中山港航企業集團總資產也在20億元以上。除此之外，鹽田港集團與招商局港口在大鏟灣有業務交叉（招商局港口是現代貨箱第二大股東，鹽田港集團是大鏟灣一期碼頭第二大股東），鹽田港集團與惠州港集團有碼頭合作，中外運長航（招商局集團全資子公司）與東莞港務集團有碼頭合作，廣州港集團與珠海港集團也戰略合作。故筆者認為，目前寧波舟山港模式、津冀港口合作模式和北部灣港口模式在珠三角群相對比較難推行，未來，在珠三角港口群將形成兩大港口聯盟集團，珠江東岸將形成招商局港口、鹽田港集團、東莞港務集團、惠州港務集團組成的港口聯盟集團，珠江西岸將形成廣州港集團、珠海港集團和中山港航集團組成的港口聯盟集團。兩大港口聯盟集團協同發展。
結束語
港口圈外很多人士質疑寧波舟山港集團的合并是否存在壟斷，搞一省一港也存在壟斷性，其實這些質疑有些過于擔憂，自從港口經營權下放地方后，每個地方都建立很多私人貨主碼頭，如廣州港集團貨物吞吐量占廣州港吞吐量不足80%，像長江沿江城市港口，貨主碼頭的吞吐量占地方港口貨物吞吐量50%以上的比比皆是，港口集團與港口集團之間的整合容易，而對私人貨主碼頭的整合反而是一道難題，其實自2008年以來，國內多數港口集團收益率是在下降的（高投入，低產出，回報期長），同時，目前國內外各大航運企業基本參股了沿海港口碼頭的建設運營，形成壟斷的機率不高（提升裝卸費率都相對艱難），故一省一港模式不適合在全國省份推行，也很難推行。鑒于目前國內各港口同質無序化競爭相對較為激烈，為提升港口岸線利用率和港口建設有序規劃，港口整合的是勢在必行，但是整合不是盲目的，需根據現行各省港口運營特點進行合理化的整合，最終達到提升岸線利用率，降低港口物流成本，提升港口在國際上競爭力的目標。
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