如何可持續(xù)提升內陸無水港的海鐵聯(lián)運戰(zhàn)斗值？
2016-08-09 17:35 來源：CNSS
無水港因能夠實現貨物“一關三檢”的所有通關手續(xù)，通過多式聯(lián)運的方式將貨物運送到沿海港口直接裝船出海，省下了大筆時間和運輸成本等顯著優(yōu)勢成為目前國內外港口業(yè)發(fā)展的又一片新的藍海。尤其在近年來，隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，國內內陸無水港的規(guī)劃與建設在國內逐漸興盛起來，多個港口企業(yè)和內陸地區(qū)規(guī)劃的內陸無水港籌建項目開始運作或已正式運營。
從對無水港的描述中，我們很容易提取到這樣一個關鍵詞，即“多式聯(lián)運”，的確，完善通暢的綜合交通網絡、成熟的多式聯(lián)運模式是無水港建設與發(fā)展的前提條件，是決定自身核心競爭力的關鍵因素，是整個無水港與沿海港口城市甚至世界經濟聯(lián)通的命脈。沒有成熟的綜合交通網絡和多式聯(lián)運系統(tǒng)，內陸無水港的建設只是空中樓閣，無落地之基。今天，我們就從海鐵聯(lián)運為切入點，從另一個角度聊聊國內無水港的規(guī)劃建設。
多式聯(lián)運對于無水港來說意味著什么？
多式聯(lián)運對于無水港到底意味著什么，需要先了解它對于海港到底意味著什么。1963年，美國地理學家Taaffe等人提出了一個海港空間結構的演化模型，他們認為，海港空間結構演化是內陸交通網絡發(fā)展的結果。2010年，Rodrigue和Notteboom在對港口發(fā)展階段進行研究時認為，海港只有不斷向內陸腹地拓展延伸，建設大容量的交通運輸通道，才能打破自身發(fā)展的局限，滿足全球物流和生產網絡的需求。因此，可以說綜合的交通基礎設施水平，對于海港和內陸無水港來說，都是自身發(fā)展過程中的重中之重。
在國務院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2014-2020)》中，第一項重點工程就是多式聯(lián)運工程。而作為多式聯(lián)運中一種代表性最強的運輸方式，“海鐵聯(lián)運”是最有效率的物流組織方式。海鐵聯(lián)運出現至今已超過50年，在發(fā)達國家中得以廣泛應用，如坦桑尼亞的伊薩卡無水港、美國弗吉尼亞無水港和洛杉磯無水港等。同時，海鐵聯(lián)運所具備的環(huán)境友好和能源低耗特點，也成為一些發(fā)達國家將公路運輸轉移至鐵路運輸的重要原因。
鐵路效能無法發(fā)揮，問題究竟出在哪里？
首先，鐵路運營效率的低下，與鐵路系統(tǒng)長期以來的發(fā)展軌跡有很大關系，存在一定客觀原因和主觀原因，信息系統(tǒng)的落后、運輸時間約束的松散，基層企業(yè)服務意識不強等方面，都與已經同全球接軌的水運和空運拉開了不小的距離。從數據上看，至2015年底，全國營業(yè)里程超過12萬公里、高鐵運營里程達1.9萬公里，分別位居世界第二和第一，然而，路網密度大體只相當于歐盟的四分之一和美國的一半，全國沿海港口鐵路專用線只有1500公里，周邊場站規(guī)模也與歐美港口存在巨大差距，這導致港口鐵路集疏運比重仍然較低，這些都是海鐵聯(lián)運中急需化解的主要矛盾。曾有學者指出，不同運輸方式接駁的節(jié)點效率、運行安全以及箱體回收等是制約海鐵聯(lián)運關鍵因素。
其次，近幾年來，全球的港航市場一直處在底部的弱調整區(qū)間，基本面情況較差，與此相對的，我國的鐵路運輸市場也并未好到哪兒去。貨運作為鐵路部門最賺錢的業(yè)務，在2015年中，收入僅有2312.1億元，同比下降11.9%，創(chuàng)五年新低。今年上半年，雖然鐵路貨運量跌幅收窄，但貨物發(fā)送量同比仍減少了1.26億噸，跌幅達7.41%。業(yè)內專家給出的解釋，是煤炭、鋼鐵等大宗商品產能過剩、需求增長動力不足造成了目前鐵路貨運需求低迷的重要原因。
此外，由于港口后方腹地規(guī)模、箱源集中情況及集疏運體系的滯后于經濟的發(fā)展等客觀原因，使得港口貨物通過鐵路運輸的運量占比份額較低。一般來說，在800-1000公里范圍內，公路鐵路運輸經濟程度相當，在800公里以內，公路運輸有優(yōu)勢，在600公里以內公路有絕對優(yōu)勢。而鐵路在1000公里以上才能體現出成本的優(yōu)勢。雖然在2005年后，我國中西部地區(qū)經濟和對外貿易實現更快增長，但東部與中西部內陸地區(qū)之間的經濟發(fā)展不平衡性依然存在，集裝箱生成量也對比懸殊，這造成我國集裝箱源多集中于港口周邊地區(qū)。從數據上看，目前，我國集裝箱周轉總量占鐵路貨運總周轉量的比重不超過5%，全國港口集裝箱海鐵聯(lián)運占比最大港口為大連港的3.75%，而第二名的青島港占比僅占1.77%，鐵路運輸明顯缺乏競爭力。
除了運輸經濟性的劣勢外，海鐵聯(lián)運的效力無法得以很好發(fā)揮，與目前各地對于貨運節(jié)點、樞紐的認識不足也有一定關系。國內鐵路網絡，尤其是高鐵覆蓋之地的政府部門，無一不對自身未來發(fā)展充滿期待，都期待著把自身打造新的交通樞紐，打開對外開放的窗口和打通出海的大通道，筆者卻認為，這種期待需要因地制宜，要具備一定的理性態(tài)度和全局意識。如果每個城市都覺得自己具備獨一無二的優(yōu)勢、從自身局部利益出發(fā)，最終必將導致過度投資、過度建設和同質競爭，帶來不必要的浪費。截止目前，我國已經運營和正在規(guī)劃建設的內陸無水港已達70多個，從綜合環(huán)境上說，是不是所有的節(jié)點都有多式聯(lián)運、海鐵聯(lián)運的成熟條件、會不會導致惡性競爭，都需要進一步論證。畢竟，我們能從目前國內沿海港口建設及運營現狀中深刻體會到，問題出現后再調控解決將是極為不經濟的。
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