“十三五”中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱港口向何處去？
2016-06-17 11:03 來源：中國(guó)港口
中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)集裝箱未來發(fā)展的趨勢(shì)，在分分合合、兼并重組的新業(yè)態(tài)里，在區(qū)域性聯(lián)盟與合作不斷發(fā)展壯大中，在國(guó)家“十三五”規(guī)劃的大框架下，思考并探索中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)集裝箱健康發(fā)展的新思路。
一、從航運(yùn)公司大變局中探索內(nèi)貿(mào)集裝箱港口發(fā)展新趨勢(shì)
1996年，國(guó)內(nèi)首艘承載著國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的船舶始航，1997年，中海集運(yùn)千標(biāo)箱級(jí)專用集裝箱船舶投入運(yùn)行，至2005年，以國(guó)有性質(zhì)為代表的內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)公司撐起了中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展的第一個(gè)黃金10年；2005年后，民營(yíng)航運(yùn)與國(guó)有航運(yùn)進(jìn)入平分秋色階段，以中海、中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、天海等為代表的國(guó)企航運(yùn)公司，和以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信風(fēng)海運(yùn)等為代表的民營(yíng)航運(yùn)公司，在第二個(gè)黃金10年中各有千秋、各領(lǐng)風(fēng)騷。據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)局統(tǒng)計(jì)，截止至2015年上半年，全國(guó)投入載箱量700TEU以上省際沿海集裝箱船（不含多用途船）共計(jì)163艘、53.26萬TEU，比2014年年底增加4.08萬TEU，增幅8.03%，平均船齡10.74年。而中國(guó)港口協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以載重噸超過5000噸級(jí)為標(biāo)準(zhǔn)，目前，在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)公司共計(jì)有30家，445艘船舶，載重噸超過698萬t，其中近半數(shù)為民營(yíng)航運(yùn)公司所有。
2008年全球金融危機(jī)前，是國(guó)內(nèi)水路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的黃金時(shí)期，由于投入船舶少，貨源多、運(yùn)價(jià)高，艙位難求，此時(shí)的航運(yùn)業(yè)處于賣方市場(chǎng)。全球金融危機(jī)后，國(guó)外大量空置的二手船舶進(jìn)入中國(guó)內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)市場(chǎng)，助推了內(nèi)貿(mào)航運(yùn)船舶大型化的發(fā)展勢(shì)態(tài)，也導(dǎo)致運(yùn)力出現(xiàn)過剩、運(yùn)價(jià)直線回落、艙位時(shí)常閑置的航運(yùn)業(yè)低潮期。2008年至今，內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)市場(chǎng)雖然出現(xiàn)過短暫性上調(diào)，但難以改變的是航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期持續(xù)的低迷狀態(tài)。為應(yīng)對(duì)經(jīng)營(yíng)的壓力，航運(yùn)公司出現(xiàn)各種形式的合作與聯(lián)盟，從建立運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)機(jī)制，到成立船東協(xié)會(huì)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)，從艙位互換到航線合作經(jīng)營(yíng)。但是，貨源持續(xù)減少，產(chǎn)能不斷增加，使得航運(yùn)業(yè)備受打擊，由此導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)下跌更是讓一些行業(yè)巨頭面臨生死關(guān)口，在各種協(xié)調(diào)與合作機(jī)制效果捉襟見肘時(shí)，主動(dòng)或被動(dòng)尋求資產(chǎn)整合或兼并重組或成為為數(shù)不多的解決方式。2015年8月7日，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)兩家航運(yùn)央企啟動(dòng)整合重組序幕后，11月13日， 中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)和招商局集團(tuán)發(fā)布公告，兩家航企已經(jīng)分別成立重組領(lǐng)導(dǎo)小組，并正在籌劃戰(zhàn)略重組事宜。
國(guó)內(nèi)最大的四家航運(yùn)央企重組整合已成定局，航企新格局的變化，勢(shì)必給中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱物流業(yè)帶來巨大沖擊，也即將影響到內(nèi)貿(mào)箱港口的發(fā)展。
1.準(zhǔn)確的定位
由于歷史原因，國(guó)內(nèi)大部份內(nèi)貿(mào)箱碼頭，存在著泊位等級(jí)與作業(yè)能力先天不足的缺陷。在船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)不變和各大航運(yùn)公司向著聯(lián)盟化、集約化、規(guī)模化方向發(fā)展的新格局下，根據(jù)各碼頭的區(qū)域性特點(diǎn)，精準(zhǔn)地做好港口的定位，已是勢(shì)在必行。
從港口定位及分工分析，一些港口適合做中轉(zhuǎn)，一些港口適合做支線喂給港，還有一些港口可以作為大型樞紐港，港口的地理位置不同，港口所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不一樣，腹地和貨源生成各異，港口的泊位等級(jí)、航道水深、集疏運(yùn)條件、設(shè)備能力等決定了港口的定位及分工。廈門東渡港，港區(qū)地處廈門島內(nèi)，城市繁忙的交通壓力對(duì)集卡車進(jìn)出港區(qū)的道路與時(shí)間限制，港內(nèi)集裝箱有效堆場(chǎng)容量不足，設(shè)備老化，部份機(jī)械出廠時(shí)間甚至超過40年，這使得港口產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需要。為此，2012年廈門港啟動(dòng)?xùn)|渡港區(qū)整體搬遷改造工作，用時(shí)3年，將原東渡港區(qū)內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸作業(yè)，整體遷移至島外海滄港區(qū)，即現(xiàn)在的新海達(dá)碼頭公司，2015年，廈門新海達(dá)碼頭內(nèi)貿(mào)箱吞吐量預(yù)計(jì)將超過120萬TEU，是原來老港區(qū)的2倍多。與此同時(shí)，廈門港對(duì)東渡老港區(qū)進(jìn)行改造與優(yōu)化，發(fā)展成與城市功能相融合的福建省首個(gè)郵輪母港，達(dá)到雙贏功效。
2.順應(yīng)行業(yè)發(fā)展的潮流，加大港口資源的整合
隨著“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施、國(guó)企改革不斷發(fā)酵，業(yè)界呼吁多年的全國(guó)港口整合終于在2015年出現(xiàn)重大進(jìn)展。目前，除已經(jīng)整合的北部灣港、廈門港、福州港、寧波舟山集團(tuán)外，意欲整合的地方港口還包括浙江省內(nèi)五大港口、連云港當(dāng)?shù)厮拇蟾蹍^(qū)、安徽省三大港口及東北港口群的整合預(yù)期等。
港口資源的整合首先來自于市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)壓力的需要，從2015年前三季度17家港口行業(yè)上市公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)分析，利潤(rùn)同比增長(zhǎng)的僅7家，利潤(rùn)同比下降的有10家，最大下降值達(dá)79.9% 。今年前10個(gè)月，全國(guó)規(guī)模以上港口貨物吞吐量95.45億t，同比增長(zhǎng)2.4%，增速較去年同期下滑2.2個(gè)百分點(diǎn)，為近幾年增速最低。在新的形勢(shì)下，面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)、國(guó)內(nèi)大宗貨源不斷減少，運(yùn)力不斷增加，供需嚴(yán)重失衡，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，航企破產(chǎn)潮此伏彼起，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇前景迷茫，作為內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)，由于其門檻低，從業(yè)資質(zhì)限制少、前期需要投入的資金不大，在經(jīng)過幾年高速發(fā)展期后，也迎來轉(zhuǎn)折期，眾所周知，近幾年，航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人失聯(lián)或倒閉事件頻繁發(fā)生。唇亡齒寒，作為物流鏈條上的一環(huán)和航運(yùn)業(yè)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，不景氣的航運(yùn)市場(chǎng)，注定影響到港口業(yè)的發(fā)展。
國(guó)企改革和港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的需要。以企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)分析，國(guó)內(nèi)大部份內(nèi)貿(mào)箱碼頭公司都為國(guó)有或國(guó)有控股合資公司。黨的十八屆五中全會(huì)制定了國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃，作為“十三五”規(guī)劃的重要內(nèi)容，國(guó)企改革站上了風(fēng)口浪尖。初步測(cè)算估計(jì)，未來幾年內(nèi)將至少有10萬億~20萬億元之巨的國(guó)有資產(chǎn)，在國(guó)企改革中通過并購、重組、上市等方式做大做強(qiáng)做優(yōu)。國(guó)內(nèi)港口經(jīng)過幾十年高速發(fā)展，外部經(jīng)營(yíng)環(huán)境和港口內(nèi)部環(huán)境都發(fā)生了很大的變化，港口發(fā)展進(jìn)入拐點(diǎn)期。為此，交通運(yùn)輸部出臺(tái)《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》，提出：理順港口管理體制，推動(dòng)港口資源整合，促進(jìn)區(qū)域港口集約化、一體化發(fā)展。支持國(guó)有港口企業(yè)創(chuàng)新建設(shè)和經(jīng)營(yíng)方式，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)。鼓勵(lì)大型港口企業(yè)從生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)型管理向資本營(yíng)運(yùn)型管理轉(zhuǎn)變，鼓勵(lì)國(guó)有港口企業(yè)以資本為紐帶進(jìn)行兼并重組，用市場(chǎng)的作用配置優(yōu)化和整合資源。
發(fā)展話語權(quán)的需要。由于門檻較低，同一區(qū)域內(nèi)貿(mào)箱碼頭在貨源腹地、市場(chǎng)定位、發(fā)展目標(biāo)上過于類似，都爭(zhēng)相發(fā)展成為干線港，港口建設(shè)上更呈現(xiàn)地方政府一頭熱現(xiàn)象，在有限并交叉重疊的港口腹地范圍內(nèi)，過剩的港口產(chǎn)能加速了相互間的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，各港長(zhǎng)期互相排斥, 非理性的價(jià)格策略成為市場(chǎng)發(fā)展的主要競(jìng)爭(zhēng)手段，港口資源過度分散造成口岸配套服務(wù)資源的分散切割以及浪費(fèi)，從而帶來低效率。由于難以形成區(qū)域內(nèi)合理分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的局面，港口的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)持續(xù)惡化，過度競(jìng)爭(zhēng)的后果必然導(dǎo)致俱敗俱傷，碼頭行業(yè)經(jīng)營(yíng)效益持續(xù)低位徘徊，難以做更大的投入來提升港口綜合服務(wù)能力。
作為港口最主要最核心的收入來源，港口作業(yè)費(fèi)和船舶使費(fèi)收費(fèi)辦法，在2015年發(fā)生了重大變化，集裝箱裝卸作業(yè)費(fèi)由政府指導(dǎo)價(jià)改為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，并實(shí)行作業(yè)包干費(fèi)制度，船舶使費(fèi)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)并限定最高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)將開關(guān)艙費(fèi)、系解纜費(fèi)和停泊費(fèi)“三費(fèi)合一”。新的收費(fèi)辦法與延續(xù)并習(xí)慣使用了15年之久的《國(guó)內(nèi)水路集裝箱港口收費(fèi)辦法》有較大差別，舊辦法中28項(xiàng)收費(fèi)項(xiàng)目全部取消，僅存2項(xiàng)收費(fèi)項(xiàng)目，港航雙方需重新談判，工作量巨大，港口經(jīng)營(yíng)人與航運(yùn)公司的議價(jià)能力和談判權(quán)重被削弱,議價(jià)空間及談判籌碼被壓縮。此時(shí)，各港口間如果還是處于單打獨(dú)斗狀態(tài)，整個(gè)區(qū)域港口的發(fā)展話語權(quán)將逐年弱化。
當(dāng)整個(gè)行業(yè)陷入低谷時(shí)，大量的并購重組與整合機(jī)會(huì)相應(yīng)出現(xiàn)，通過對(duì)過于分散的市場(chǎng)格局的重新梳理，將有利于行業(yè)的整體發(fā)展。無論是主動(dòng)或者被動(dòng)，在此輪港口資源整合大潮中，錯(cuò)過了，機(jī)會(huì)或許稍縱即逝。
二、適應(yīng)新常態(tài)，創(chuàng)新服務(wù)模式
隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整和財(cái)政對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施不斷的投入，內(nèi)貿(mào)適箱貨源市場(chǎng)不斷變化，沿江、沿河和沿海水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)呈“開”字型發(fā)展，貨源區(qū)域規(guī)模不斷拓展。“散改集”打破了集與散的分界，在互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，航商與電商緊密結(jié)合，對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸提出了不少新的要求。
1.箱型創(chuàng)新
眾所周知，集裝箱的出現(xiàn)，帶來了運(yùn)輸方式革命性變化，標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱運(yùn)輸模式在中國(guó)的出現(xiàn)和發(fā)展，給中國(guó)物流業(yè)帶來巨大的變化，促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程。集裝箱作為一個(gè)容器，隨著市場(chǎng)需求的不斷變化，在不改變其寬度尺碼條件下，為更好適應(yīng)貨物運(yùn)輸需求，其外觀尺寸已經(jīng)過多次修訂。
中國(guó)地域廣闊，各地區(qū)的發(fā)展水平和發(fā)展階段各不相同，區(qū)域性經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征明顯，沿江、沿河的一些中小型港口由于其貨源結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，進(jìn)出口需要的箱型嚴(yán)重不匹配，不同箱型的空箱調(diào)進(jìn)調(diào)出，增加了物流成本，制約了港口發(fā)展。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，集裝箱總運(yùn)量中大約24%為空箱，也就是說，每年有1400萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)空箱在國(guó)內(nèi)水路中運(yùn)輸，級(jí)平均每天有4萬個(gè)空箱在各個(gè)港口間裝卸作業(yè)，空箱運(yùn)輸和裝卸，浪費(fèi)了大量寶貴資源。為此，一種新型的集裝箱已經(jīng)出現(xiàn)，并正在申請(qǐng)專利，其設(shè)計(jì)旨在消除空箱運(yùn)輸，該設(shè)計(jì)可將兩個(gè)20英尺箱子拼成一個(gè)40英尺集裝箱，而憑借兩個(gè)人花費(fèi)30分鐘，又可將一個(gè)40英尺集裝箱拆成兩個(gè)20英尺集裝箱，這種可拆可并的新型箱子，可有效解決20英尺和40英尺箱子之間相互通用的壁壘，在其外觀尺寸、額定質(zhì)量、安全要求不變的情況下，實(shí)現(xiàn)國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱相互交換使用。
這種新型箱子的出現(xiàn)，將有效降低物流成本，也將改變并書寫集裝箱運(yùn)輸新規(guī)則。
2.箱體額定質(zhì)量創(chuàng)新
市場(chǎng)需求推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，改良和創(chuàng)新推動(dòng)社會(huì)發(fā)展，中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)集裝箱從一出現(xiàn)就以超重的貨源結(jié)構(gòu)為其重要特征。為適應(yīng)內(nèi)貿(mào)集裝箱如火如荼的發(fā)展趨勢(shì)，由交通部水運(yùn)科學(xué)研究院起草，經(jīng)全國(guó)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)認(rèn)定，2008年8月4日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)（SAC/TC6）發(fā)布新的《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》標(biāo)準(zhǔn)，即GB1413-2008，新國(guó)標(biāo)取代1998年版本舊國(guó)標(biāo)，將20英尺集裝箱額定質(zhì)量（總質(zhì)量）由24t，調(diào)整為30.48t。 可以說，箱型的應(yīng)用與發(fā)展，與貨源結(jié)構(gòu)息息相關(guān)，與市場(chǎng)需求緊密相連。
為適應(yīng)超重貨物運(yùn)輸，一種新型的、針對(duì)糧食、煤炭等大宗散貨海上運(yùn)輸方式的箱子已經(jīng)出現(xiàn)在中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)集裝箱南北航線上，這種箱子為改良型40英尺箱，箱頂、箱底各有8個(gè)角件，箱體皮重約5t，最大總重63t，貨物凈載58t，由雙箱吊具模式作業(yè)，目前該箱型已通過中國(guó)船級(jí)社認(rèn)證，并批量生產(chǎn)。這種特重箱工藝是一個(gè)改革性創(chuàng)造，帶來了散裝貨物海上運(yùn)輸、碼頭裝卸等物流環(huán)節(jié)的工藝革新，是一種有效降低綜合物流成本的新工藝。
特重箱出現(xiàn)和應(yīng)用，目前還存在著不少困難和問題，主要體現(xiàn)在：對(duì)岸上設(shè)備起重量要求較高，往返貨源的組織，公路運(yùn)輸重量的限制，以及港口相關(guān)配套設(shè)施的改進(jìn)等。但無論如何，這種新型箱子，已經(jīng)在韓國(guó)等地普及并推廣使用。
3.使內(nèi)貿(mào)集裝箱物流像快遞業(yè)一樣便利
為客戶提供“門到門”服務(wù)是集裝箱物流和快遞業(yè)共同的特征，集裝箱物流解決了“最后一公里”問題，快遞業(yè)則著眼解決“最后一百米”難題。
近幾年，隨著網(wǎng)上購物日益繁榮，我國(guó)快遞業(yè)迅速發(fā)展，業(yè)務(wù)量及收入保持年均30%以上的速度增長(zhǎng)，2014年我國(guó)快遞業(yè)超過美國(guó)躍居全球第一大快件國(guó)，2015年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量將突破200億件。中國(guó)快遞業(yè)迅猛發(fā)展并取得成功，核心在于符合市場(chǎng)需求，中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱要實(shí)現(xiàn)跨越性發(fā)展，需要在便利性、標(biāo)準(zhǔn)化方面下足功夫。可喜的是，部份內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)公司已經(jīng)在這方面進(jìn)行探索，如航運(yùn)公司聯(lián)盟化后實(shí)現(xiàn)“天天班”，基于互聯(lián)網(wǎng)的航運(yùn)電商，給客戶提供耳目一新的線上線下體驗(yàn)，以及中國(guó)港口協(xié)會(huì)正在全力推動(dòng)的內(nèi)貿(mào)集裝箱單證、操作、流程標(biāo)準(zhǔn)化文件編寫及推薦工作。
內(nèi)貿(mào)集裝箱物流像快遞業(yè)一樣便利時(shí)，便是內(nèi)貿(mào)集裝箱物流業(yè)發(fā)展再次騰飛之時(shí)。
4.發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”優(yōu)勢(shì)，給傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)帶來質(zhì)變
無論是航商平臺(tái)、O2O、B2C、還是第三方交易平臺(tái)，都是在各個(gè)不同的物流市場(chǎng)主體中，架起一座全新的溝通橋梁，并提供最為便捷的一站式服務(wù)。從未來發(fā)展趨勢(shì)分析，互聯(lián)網(wǎng)+內(nèi)貿(mào)集裝箱的優(yōu)勢(shì)，將通過建立行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)、降低物流成本、提供供應(yīng)鏈平臺(tái)及信用評(píng)價(jià)體系，助推行業(yè)新發(fā)展。首先，基于大數(shù)據(jù)的積累，憑借對(duì)傳統(tǒng)物流模式的突破，建立起中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱物流新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；其次，促進(jìn)海運(yùn)網(wǎng)、公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)三網(wǎng)融合，提供最完美的物流解決方案，降低物流成本；其三，通過云計(jì)算，促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、集約化的四化推行，提供完整的供應(yīng)鏈平臺(tái)；最后，基于物流、金融流、信息流及信譽(yù)流的基礎(chǔ)上，建立新的誠信評(píng)價(jià)體系。
新的思維孵化新的平臺(tái)，2015年11月13日，傳說中的“互聯(lián)網(wǎng)+集裝箱物流第一股”——滴滴集運(yùn)正式遞交新三板申報(bào)材料，有望成為集裝箱物流行業(yè)第一股，并可能帶來行業(yè)新規(guī)。
滴滴集運(yùn)的目標(biāo)是由平臺(tái)來完成港口集裝箱物流所有中間環(huán)節(jié)的操作。
5.綠色船舶帶來綠色競(jìng)爭(zhēng)力
船舶作為航運(yùn)公司最主要的生產(chǎn)要素，在內(nèi)貿(mào)集裝箱物流鏈中起著至關(guān)重要的作用，中國(guó)港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸船舶，伴隨著市場(chǎng)需求的變化，其噸位等級(jí)和船型，也在不斷發(fā)展變化中。從最初集散兩用船發(fā)展到集裝箱專用船舶，從中小型船舶為主發(fā)展到大中型船舶為主，從購置國(guó)外二手船舶發(fā)展到國(guó)內(nèi)自己建造為主。但是，無論是集散兩用船，還是從國(guó)外購置的二手船舶，這些船型的建造設(shè)計(jì)、燃油成本與中國(guó)內(nèi)貿(mào)箱的貨源結(jié)構(gòu)，及內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸對(duì)低成本的渴望，存在著不可協(xié)調(diào)的矛盾。在國(guó)家大力倡導(dǎo)“低碳發(fā)展、綠色發(fā)展”新理念下，國(guó)內(nèi)的造船廠與內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)公司，都在努力尋找能滿足中國(guó)內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸需要的“節(jié)能、綠色、高效”船舶——既經(jīng)濟(jì)又節(jié)能，既滿艙又滿載。
隨著造船新技術(shù)日新月異的發(fā)展，船舶綠色特性和綠色技術(shù)的追蹤研究已日趨成熟，在安全的前提下實(shí)現(xiàn)船舶低消耗、低排放、低污染和工作環(huán)境舒適的目標(biāo)已經(jīng)成為廣大航運(yùn)界和造船界的新共識(shí)。2012年10月1日全球首部針對(duì)節(jié)能、環(huán)保、工作環(huán)境的綠色船舶規(guī)范正式生效，這個(gè)由中國(guó)船級(jí)社【CCS】正式發(fā)布的《綠色船舶規(guī)范》和“綠色船舶計(jì)劃（G-VCBP）”，是以節(jié)能、環(huán)保、減排等政策研究為基礎(chǔ)，針對(duì)航運(yùn)造船界日益增長(zhǎng)的節(jié)能環(huán)保需求，推行的新造和現(xiàn)有船舶節(jié)能減排管理和技術(shù)解決方案，旨在促進(jìn)造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)。
與外貿(mào)集裝箱航線船舶追求通過單船載箱量不斷增加，從而降低運(yùn)營(yíng)成本思路不同，近幾年，國(guó)內(nèi)新造的內(nèi)貿(mào)集裝箱專用船舶，在建造設(shè)計(jì)上進(jìn)行了優(yōu)化升級(jí)，融入了高科技環(huán)保新理念，突出了綠色、節(jié)能、環(huán)保、高效等特點(diǎn)，通過造船新技術(shù)的應(yīng)用，經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)、優(yōu)化，在船型、能耗、排放等指標(biāo)上，追求船舶的經(jīng)濟(jì)性與運(yùn)營(yíng)效益最優(yōu)化。2015年8月份，中谷海運(yùn)集團(tuán)首艘新型綠色環(huán)保節(jié)能船舶“中谷上海”輪投入航線運(yùn)行，該輪是中國(guó)船級(jí)社在國(guó)內(nèi)頒發(fā)的第一張能源高效設(shè)計(jì)證書EEDI，即 船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)，這種新型的綠色船舶，在同等載重量、同等航速情況下，船舶的燃料消耗比同類船舶節(jié)省50%，經(jīng)濟(jì)效益增加30%。同年12月，仁建集團(tuán)以對(duì)接“一帶一路”戰(zhàn)略命名的“海絲1號(hào)”輪首航，該輪也獲得中國(guó)船級(jí)社綠色船型EEDI能源高效設(shè)計(jì)證書。
面對(duì)持續(xù)低迷的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，傳統(tǒng)的手段與方法已經(jīng)無法幫助企業(yè)擺脫困境，內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)企業(yè)未來的發(fā)展空間，更多需要依靠企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理要素的轉(zhuǎn)型升級(jí)，“綠色船舶”、“綠色航運(yùn)”以及其所帶來的“綠色競(jìng)爭(zhēng)力”，已經(jīng)不再是一句口號(hào)或一個(gè)要求，而是實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)，這既是對(duì)國(guó)家“環(huán)保低碳”政策的積極響應(yīng)，也是內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)企業(yè)未來生存與發(fā)展必然選擇。
三、內(nèi)貿(mào)集裝箱將迎來新的發(fā)展戰(zhàn)略期
“一帶一路”戰(zhàn)略，將給港口帶來新的發(fā)展機(jī)遇期。2015年3月，國(guó)家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合出臺(tái)“一帶一路”建設(shè)頂層設(shè)計(jì)，共同發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，規(guī)劃強(qiáng)調(diào)，加強(qiáng)上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺(tái)、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設(shè)。港口，作為“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的重要門戶和橋頭堡，具有與生俱來的天然區(qū)域優(yōu)勢(shì)，是“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)的排頭兵和主力，是基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。港口，特別是內(nèi)貿(mào)箱港口，在“一帶一路”戰(zhàn)略下，將迎來新的發(fā)展天時(shí)。
“一帶一路”戰(zhàn)略，有利于我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展。“一帶一路”特別是“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的構(gòu)想，貫穿整個(gè)亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈，一頭是發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，中間廣大腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮螅趪?guó)家西部大開發(fā)、東北振興、京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)規(guī)劃下，東西部與南北方的經(jīng)濟(jì)交流將更為密切。在我國(guó)龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，東西部和南北方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、發(fā)展階段各不相同，區(qū)域性經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)明顯，經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)，遼闊的地域、豐富的資源、旺盛的內(nèi)需，將為內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)市場(chǎng)提供源源不斷的貨源。
“一帶一路”戰(zhàn)略，有利于促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。我國(guó)不僅擁有長(zhǎng)達(dá)1.8萬km的大陸海岸線，境內(nèi)河流眾多，長(zhǎng)江、珠江和大運(yùn)河所形成的龐大水網(wǎng)是無法復(fù)制和不可多得的天然地利，沿海、沿江、沿河水路運(yùn)輸，是我國(guó)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)貿(mào)集裝箱物流得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，充分利用水路運(yùn)輸質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的特性，通過水水和水陸聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)與公路、鐵路、航空等運(yùn)輸方式的無縫對(duì)接，將能大大降低社會(huì)物流綜合成本。“一帶一路”戰(zhàn)略，融通國(guó)內(nèi)，連接國(guó)外，將有利于推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運(yùn)的有機(jī)銜接，逐步形成兼容規(guī)范的運(yùn)輸規(guī)則，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通與運(yùn)輸便利化。
我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，在信息化大潮和新科技沖擊下，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生顛覆性質(zhì)變，以過剩產(chǎn)能為特征的變革和調(diào)整將在蹣跚中前行。在航運(yùn)業(yè)深度整合與轉(zhuǎn)型期，與其息息相關(guān)的港口行業(yè)，以及作為一個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)，在時(shí)代大變革格局中，必須重新思考行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，順應(yīng)歷史潮流，加大資源的整合力度，以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的新常態(tài)，通過創(chuàng)新，提升行業(yè)的運(yùn)作效率，通過創(chuàng)新，加大行業(yè)的驅(qū)動(dòng)發(fā)展效應(yīng)，在互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，主動(dòng)融入國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的偉大宏圖，緊緊抓住內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)發(fā)展新的機(jī)遇期，探索行業(yè)健康發(fā)展的新思路，在新常態(tài)引領(lǐng)下，為做強(qiáng)做優(yōu)中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱事業(yè)努力奮斗。
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