整合之風吹向長江 沿江港口如何破局？
2019-03-25 13:54 來源：中國水運報
近年來，港口整合已然成風。而今，從沿海刮起的“風”也正吹向長江——江蘇、安徽、四川、湖北、重慶等沿江省市均邁開了港口整合步伐，有的甚至開始實質性整合，今年料將有更多動作。
新一輪沿江港口整合的背景是什么?由誰來主導整合?整而不合的問題如何解決?整合是否帶來了預期的效果?
整合勢在必行
沿江港口整合勢在必行，刻不容緩。“江蘇沿江從南京到南通300多公里岸線集裝箱碼頭就有30多個，貨源腹地交叉，同質化競爭嚴重，難以形成規模效益。”江蘇省港口集團集裝箱事業部相關人員表示。
放眼整個長江，問題更嚴重。長江干線共有14個億噸大港，包含581個萬噸級泊位，而小港口、小碼頭更是數不勝數。“一些地方岸線出現了低效利用的問題，如長江中下游地區，出現深水岸線占而不用、多占少用、深水淺用、貼岸使用和碎片化使用等現象。”一位不愿透露姓名的業內專家表示，一些區域出現了無序競爭的局面，有的大型港口企業利用優勢地位限制中小港口企業進入，有的港口企業間惡性競爭、壓價競爭，如此種種，使得港口行業整體經營效益有所下滑。
江上的問題，根源在岸上。國家發改委綜合運輸研究所綜合研究室副主任樊一江指出，長江沿岸港口的同質競爭，已經延伸到“每個縣”這樣的細小單位上。這種惡性競爭，使航運難以得到有效協調，岸上資源過于分散，難以形成規模效應。
同質競爭、惡性競爭等現象已引起管理部門的高度重視。去年8月，交通運輸部印發《深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃》，將修編《全國內河航道與港口布局規劃》、完善各港總體規劃寫進計劃表。其中特別提出，將推動成立省級港口企業集團，加強資源整合，促進區域港口一體化運營。在相關政策引導下，沿江港口整合蔚然成風，去年以來，江蘇、安徽、四川、湖北、重慶等省市港口整合均取得新的進展。
“港口整合可以帶來規模效益，不僅可以有序投資、科學規劃，而且能夠避免無序利用岸線等稀缺資源。”江蘇省港口集團集裝箱事業部相關人員表示。湖北省社科院長江流域經濟研究所所長彭智敏也認為，港口整合是大趨勢，江蘇等沿江省份港口整合，能夠為上游港口發展帶來新機遇。通過上下游聯動，推動整個長江水域經濟發展。
“原來港口分散在各地，大家都是競爭對手。而現在如果資源整合，大家都在一個體系內，就容易達成共識，可以合理分工、錯位發展，打破原來互相競爭的局面。”四川瀘州港務有限責任公司有關人員告訴記者。
誰來主導?
港口整合，絕不是各個港口的簡單相加。首先要解決的問題是，由誰來主導整合?誰來整合誰?
據介紹，本輪港口整合的一個顯著特點是，推動港口資源整合的行政主體上升至省級政府，傳統的“一城一港”正在調整為“一省一港”。“現在一般是通過省交投或港口集團進行整合，形成實力比較強的整體，除提升自身實力外，跟外部合作時平臺更高，也更有討價還價余地。”彭智敏介紹說。
以一馬當先的江蘇省為例，該省就專門成立了江蘇省港口集團來整合全省港口。2017年5月22日，醞釀已久的江蘇省港口集團成立，2018年8月27日，南京市國有資產監督管理委員會將其持有的南京港集團55%的股權劃轉至江蘇省港口集團，12月19日，江蘇省港口集團收購國投交通控股公司所持鎮江港務集團65.2%股權、蘇州港集團收購北京國投交通控股公司所持張家港港務集團37%股權，江蘇省港口資源整合一步步向前推進。
安徽與江蘇類似。2018年12月6日，安徽省港航集團有限公司揭牌，將整合安徽省內10家港航企業。根據規劃，將打造全省對外開放的統一平臺，并將安徽港口群打造成為聯通東西部和長江中下游的河、江、海聯運樞紐。
也有以省交投集團為主導來實施港口整合的，四川就是一例。去年11月21日，四川省交投集團和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港—宜賓港整合發展協議，在投資、開發、運營等方面實現“一盤棋”。而瀘州港和宜賓港，現分別為四川省第一大港和第二大港。
同是港口整合，為何沿江很少像沿海那樣，由政府牽頭引入有實力的戰略投資者?“沿海港口整合和沿江港口整合是兩個完全不同的概念。”大連海事大學航運與經濟管理學院教授匡海波告訴記者，長江是一條天然的黃金水道，屬性是運河，海港是連接世界的通道，從海港和江港的水側腹地和陸側腹地都是完全不同的，因此沿江港口整合和沿海港口整合沒有可比性。
“各個省情況不一樣，”江蘇省港口集團集裝箱事業部相關人員告訴記者，“浙江、遼寧等省的港口整合，都有大的海港作為龍頭來先整合，形成主力港口，這種主力港口再去帶動一些中小型港口整合。而江蘇省的海港與長江港口無論是從業務類型、運作模式、還是航線銜接上，都不在一個體系里面。”
防范后遺癥
通過整合港口資源，有利于提升港口競爭力，更好服務于產業的發展和轉型升級。一般來說，一省港口的整合，往往釋放“一群港”到“港口群”的協同效應。
以江蘇為例，通過實施資源統籌調配和業務協同，2018年上半年江蘇省港口集團貨物吞吐量、營業收入保持了兩位數的增長。集裝箱和外貿吞吐量增速高于全國規模以上港口增速，其中常州錄安洲、鎮江港增幅超過30%，泰州高港更是達到了74.1%。江蘇遠洋運輸有限公司2018年上半年貨運量同比增加24.3%，凈利潤在前年同期虧損2000萬的局面下，去年上半年實現盈利2700萬。
“經過不斷的磨合，江蘇省各港口正在共同發力。”江蘇省港口集團集裝箱事業部相關人員說。
整合的目標是達到1+1>2的效果，但整合的“后遺癥”也不可忽視。后遺癥之一是“整而不合”。“港口集團內部應真正形成發展合力。在港口整合中，各港口應該明確自身定位，進行差異化發展。”沿江某港口集團負責人介紹說，樞紐港競爭優勢強，所在城市的現代服務業基礎好，這些港口應該側重發展高附加值的航運業務，而不局限在吞吐量增長方面。中小港口則應根據自身條件，深入挖掘和拓展支線港或喂給港的業務范疇。
“海港也好，河港也好，江港也好，按照《港口法》是‘一市一港’，很多城市是以港興市。港口整合完以后，直接挑戰以港興市的城市發展理念，就會產生矛盾。”匡海波說，港口資源整合的過程同時也是各方主體利益再分配的過程，省級層面的港口集團雖然成立，但各個港口所在城市的地域專屬性決定一些利益沖突和矛盾必然發生。
另一個需要防范的問題是，可能造成的壟斷。自2002年我國港口實行體制改革全部下放地方政府管理后，各地組建了港口企業來開發、建設和經營港口，在很大程度上解決了當時我國港口能力不足的問題。經過一段時間的發展，大部分港口企業已經成為當地的龍頭企業，在市場上占據較大的市場份額，有的甚至處于相對壟斷的市場地位，進而容易產生不正當競爭等問題。
“一方面是整合后的港口做大做強，而另一方面未參與港口資源整合的中小港口容易陷入生存困境，它們受到規模、實力、政策等多方因素的局限，在未來的競爭中必然陷于劣勢和被動局面，它們的利益保障同樣需要關注。”有專家表示。
“政府在港口整合中，最好是做裁判員，而不是置身其中做運動員。”匡海波說，“希望將來出現以民營為主的江海港口的整合。因為以民營為主的整合會更多的照顧市場因素，這樣會把最好的服務、最好的價值競爭出來，有利于服務整個腹地經濟。”（甘琛 樊雪菲）
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