長三角一體化2020劃重點：推動港口群市場化整合
2020-02-25 15:24 來源：第一財經
2020年，長三角一體化將加快推進軌道交通、機場群、港口群、新一代信息基礎設施規劃建設，協調推動長三角港口群市場化整合，優化港口資源配置。
1月16日上海市人代會舉行專題審議，上海市發改委副主任阮青表示，今年將抓緊制定完善長三角“1+N”的規劃和政策體系，著力推進一批國家有要求、各省市有需求、社會有期待的重點合作事項。
阮青表示，上海將攜手蘇浙皖三省，切實增強大局意識、全局觀念，抓好《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》(下稱《規劃綱要》)的貫徹落實，聚焦重點區域、重點領域、重大項目、重大平臺，努力把一體化發展大文章做好。
打造世界級港口群
1月15日，上海市市長應勇在政府工作報告中表示，2019年上海港集裝箱吞吐量達到4330.3萬標準箱、連續10年世界第一。
浙江省港航管理中心快報最新數據顯示，2019年，寧波舟山港累計完成貨物吞吐量11.19億噸，成為目前全球唯一年貨物吞吐量超11億噸的超級大港，并連續11年位居全球港口第一。
長三角港口群是中國沿海港口分布最密集、吞吐量最大的港口群。從2018年的數據來看，長三角港口群中億噸港口共有16個，全年貨物吞吐量完成43.63億噸，占全國港口貨物吞吐量的32.69%。
目前，在長三角區域，以上海港為核心、江蘇、浙江港口為兩翼的“一體兩翼”港口群已基本形成。而安徽省的蕪湖港、馬鞍山港、銅陵港3個億噸內河港口，在腹地資源方面給其他長三角港口很大支撐。
在長三角三省一市的兩會上，打造世界級港口群也成為熱點話題。
1月12日，浙江省第十三屆人民代表大會第三次會議舉行。浙江省省長袁家軍作政府工作報告時表示，2020年，浙江將通過縱深推進小洋山全域一體化開發，協同推進長三角港口一體化發展，打造世界級港口群等，推動長三角一體化發展。
安徽省發展改革委主任張天培13日稱，2020年，安徽將與滬蘇浙一起合力打造世界級機場群和港口群，強化合肥新橋機場與上海機場戰略合作，深化沿江港口與上海、寧波舟山等港口合作。
《規劃綱要》也明確，長三角要推動港航資源整合，優化港口布局，健全一體化發展機制，增強服務全國的能力，形成合理分工、相互協作的世界級港口群。
具體來說，要圍繞提升國際競爭力，加強滬浙杭州灣港口分工合作，以資本為紐帶深化滬浙洋山開發合作，做大做強上海國際航運中心集裝箱樞紐港，加快推進寧波舟山港現代化綜合性港口建設。在共同抓好長江大保護的前提下，深化滬蘇長江口港航合作，蘇州(太倉)港建設上海港遠洋集裝箱運輸的喂給港，發展近洋航線集裝箱運輸。
同時，加強沿海沿江港口江海聯運合作與聯動發展，鼓勵各港口集團采用交叉持股等方式強化合作，推動長三角港口協同發展。
1月7日，上海市委書記李強用一整天時間，前往浦東臨港地區和洋山深水港區，實地調研推進上海自貿試驗區臨港新片區和國際航運中心建設。
李強表示，要主動靠前、積極作為，推動形成合理分工、相互協作、各揚所長的長三角世界級港口群，為進一步提升我國在全球開放合作中的整體競爭力作出更大貢獻。
李強來到洋山深水港區展示中心，察看港區全貌，了解整體建設運營及港區北側區域開發情況。李強主持召開調研座談會，分別聽取上港集團關于洋山深水港區總體情況匯報、市交通委關于上海國際航運中心建設工作匯報。
李強表示，上海要努力在配置全球航運資源、提升高端航運服務能力、深化航運制度創新、推進構建長三角世界級港口群上取得新突破。
1月6日，浙江省海港集團、寧波舟山港集團黨委書記、董事長，寧波舟山港股份有限公司董事長毛劍宏赴江蘇南京拜訪江蘇省港口集團有限公司，并與江蘇省港口集團黨委書記、董事長王永安進行了座談。
毛劍宏表示，希望雙方繼續貫徹落實好長江經濟帶、長三角區域一體化等國家戰略，以管理、資本為紐帶，進一步加強合作，充分發揮各自特色與資源優勢，共享長江發展機遇。
加速海鐵聯運
在16日的專題審議中，上海市人大代表、上海社科院副院長王振說，貫徹落實長三角一體化高質量發展國家戰略，上海如何行動，很重要、很關鍵。上海的龍頭帶動首先取決于龍頭自身的服務功能，是否有實力、有能級、有動力。所以，上海也要借蘇浙皖之力來增強上海服務功能。
“一個是如何借它們的需求之力。沒有來自蘇浙皖三省積極而又巨大的需求動能，上海就難以形成有成長力、競爭力的服務供給大平臺和綜合配套體系。再一個是如何借蘇浙皖的長板之力。”
比如，王振說，上海的全球航運中心建設，可以更多放在長三角組合港框架之中，把一些上海優勢不太明顯的國際航運貨物運輸調整布局到寧波舟山港和南通港，上海自身則積極放大組合港效應，集中優勢兵力建設高端航運樞紐。
根據政府工作報告，2020年上海要基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。加快建設智慧綠色港口，啟動建設浦東國際機場四期工程，基本建成國際集裝箱樞紐港和亞太航空樞紐港。著力發展海鐵聯運、水水中轉，加快建設外高橋鐵路進港專用線和大蘆線等內河航道，基本形成現代航運集疏運體系。促進航運要素和功能性機構集聚，推動航運運價指數期貨上市，基本形成現代航運服務體系。
上海海事大學副校長嚴偉關注長三角區域多式聯運的發展問題。隨著長三角區域合作進一步深化，區域內物流網絡、聯運設施不斷完善，逐漸構建起符合國家運輸結構調整及長三角一體化發展需求的多式聯運體系。
但是，嚴偉說，目前長三角多式聯運體系構建仍存在亟待解決的瓶頸問題。比如，港鐵分離問題亟待解決。
作為綠色環保、經濟高效的集疏運方式，海鐵聯運已成為歐美發達國家港口的競爭優勢之一。在歐洲第二大集裝箱港—漢堡港集裝箱集疏運中，海鐵聯運比例占30%，150公里以上的集裝箱運輸占比達70%。但是，長三角區域內大多數鐵路均未延伸到港口，海鐵聯運貨物需通過卡車在碼頭和鐵路貨運站之間周轉。
“蘆潮港集裝箱中心站距洋山港約36公里，吞吐量僅為4萬多TEU，占港口集裝箱量比例不足0.4%。”
嚴偉表示，長三角區域內擁有全球密度最高的港口群、機場群、公路網、鐵路網，但以水路、鐵路、公路、空運等為基礎的物流網絡需進一步聯通，物流通道建設亟待完善。
比如，上海公路運輸比例仍占51.3%，鐵路運輸僅占約1%。上海連接蘇浙的長湖申線、杭申線、平申線、蘇申外港線、蘇申內港線等5條主航道的高等級改造各地進度不一，影響整體水水轉運效率。
此外，鑒于各種運輸方式獨立經營，無法實現各自運輸、服務、收費及管理的融合，影響到區域多式聯運的便捷性。比如，上海貨運鐵路建設與上海港碼頭建設不同步、不配套，產生額外短駁費，導致總費用高于其他港口。
而且，由于我國交通運輸實行分方式、多部門管理，造成多種運輸方式采用不同的信息系統。目前港口、船務、公路、鐵路等信息系統尚未實現聯通，缺乏統一的數據共享平臺、業務對接接口。這在一定程度上影響了物流與信息流互聯，阻礙了公鐵、鐵水聯運發展。比如，上海鐵路集裝箱班列與集裝箱船舶到達及離開港口樞紐站時刻的不均衡，導致港口與港站作業時間的不適配，無法實現多式聯運的高效無縫銜接。
“長三角一體化高質量發展應以多式聯運發展為先導，聚焦公轉鐵、水水中轉、海鐵聯運等綜合交通運輸體系發展，提升多式聯運服務能級，構建起服務長三角一體化發展的多式聯運體系。”
嚴偉建議說，長三角應強化江海聯運體系建設，加快江浙滬5條內河高等級航道改造，重點推進小洋山北側支線碼頭開發，推動集裝箱江海直達班輪進洋山港。同時推動港口鐵路專用線和進港支線建設，打通鐵路進港“最后一公里”，重點推進滬通鐵路建設、外高橋港區與鐵路運輸銜接，時機成熟時推動鐵路進洋山。
此外，嚴偉還表示，應強化多式聯運經營人培育，實現多式聯運服務一體化。引導上海港、寧波舟山港、上海鐵路局、中遠海運及其他物流企業，建立縱向一體化的聯盟式經營模式。
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