港口業(yè)新常態(tài)：全面進(jìn)入“微利”時(shí)代
2015-12-28 11:12 來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊
新常態(tài)：“微”時(shí)代
剛剛閉幕的十八屆五中全會(huì)提出了創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享五大發(fā)展理念，也確定了未來(lái)五年不再以增長(zhǎng)數(shù)量為導(dǎo)向，而是更加注重發(fā)展質(zhì)量，更強(qiáng)調(diào)發(fā)展的平衡性、包容性和可持續(xù)性。
在此次論壇上，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員郭小碚指出，“十二五”國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展綱要曾提出，要適度超前統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的目標(biāo)已基本實(shí)現(xiàn)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將由高速度向高質(zhì)量轉(zhuǎn)變，消費(fèi)成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ顿Y和出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用將減弱，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主體從第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)即服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變。
而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，將導(dǎo)致貨物運(yùn)輸量減少。2015年上半年，我國(guó)鋼產(chǎn)量4.1億噸，同比下降1.3%，約540萬(wàn)噸，直接減少運(yùn)輸量1600萬(wàn)噸。2015年前三季度，我國(guó)消費(fèi)原煤29億噸，下降4.6%，直接減少運(yùn)輸量約1.3億噸。2015年前10個(gè)月，我國(guó)進(jìn)口鐵礦石7.55億噸，下降4.9%，預(yù)計(jì)全年不會(huì)超過(guò)8.5億噸，下降9%。
聚焦到港口業(yè)，運(yùn)輸量的減少將直接影響港口效益。中國(guó)航海學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)判斷，港口業(yè)已全面進(jìn)入“微利時(shí)代”。當(dāng)前，港口業(yè)的效益很大一部分來(lái)自于其他業(yè)務(wù)投資，裝卸等主營(yíng)業(yè)務(wù)的收益并沒(méi)有增加。
交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副院長(zhǎng)朱魯存認(rèn)為，港口建設(shè)也正進(jìn)入“微需求”時(shí)代。預(yù)計(jì)2020年，國(guó)際、國(guó)內(nèi)海運(yùn)量分別達(dá)到44億噸和24億噸，“十三五”期間貨量年均增長(zhǎng)4%和5.3%，較“十二五”的8%和6.9%繼續(xù)下降。預(yù)計(jì)2020年，沿海港口貨物吞吐量達(dá)到120億噸，“十三五”期間年均增長(zhǎng)4.9%，與“十二五”相比，吞吐量?jī)粼隽亢湍昃鏊匐p雙下降。
朱魯存表示：“目前，我國(guó)港口供需已實(shí)現(xiàn)一比一，建設(shè)需求全面下降。上海、深圳、天津、寧波等港口應(yīng)將發(fā)展方向轉(zhuǎn)向建設(shè)一流強(qiáng)港，包括完善港口布局，推進(jìn)設(shè)施結(jié)構(gòu)優(yōu)化；積極向上下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈，提升發(fā)展能力和服務(wù)品質(zhì)；加快航運(yùn)中心、自貿(mào)港區(qū)建設(shè)，積極發(fā)展航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、國(guó)際貿(mào)易、大眾商品交易等。”
新挑戰(zhàn)：成本上升
一方面，港口吞吐量持續(xù)下降；另一方面，城市在安全、環(huán)保、節(jié)能等方面對(duì)港口的要求，卻在提升。
今年8月，《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃》出臺(tái)，港口綠色化建設(shè)加快提上議事日程。環(huán)境壓力使部分港口的高污染業(yè)務(wù)面臨轉(zhuǎn)移或調(diào)整，未來(lái)港口區(qū)域在節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)方面的資金投入，將明顯加大。
但這些僅是投資性成本的增加，相比之下，經(jīng)營(yíng)性成本的增加對(duì)港口的影響更大。
招商局國(guó)際有限公司副總經(jīng)理余世新認(rèn)為：“港口成本端剛性上升，包括勞動(dòng)力成本、管理成本、創(chuàng)新成本、船舶大型化導(dǎo)致的改造與更新等成本上漲。但收入端卻增長(zhǎng)乏力，集裝箱業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)普遍下滑，產(chǎn)能增長(zhǎng)快于業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)，造成供大于求。此外，港口間競(jìng)爭(zhēng)加劇，港口費(fèi)率的上漲空間有限，集裝箱碼頭正在產(chǎn)生規(guī)模增大但利潤(rùn)率下滑的問(wèn)題。”
這些問(wèn)題最終指向一個(gè)核心，那就是尋求新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。當(dāng)前，我國(guó)港口發(fā)展本位主義突出，各大港口都想做大做強(qiáng)，港口間組合發(fā)展效應(yīng)較差，設(shè)施重復(fù)投資問(wèn)題突出。余世新認(rèn)為，應(yīng)強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)相互獨(dú)立的港口之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，忽略行政地理的概念，使港口功能從高度重疊轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)分工或者差異化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。他建議，港口要想更富有競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)當(dāng)把主業(yè)作強(qiáng)，形成獨(dú)特的核心競(jìng)爭(zhēng)力。港口區(qū)域一體化，也可使港口區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)得到提升，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)趨于合理，減少內(nèi)耗，進(jìn)而提高區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力。
新趨勢(shì)：區(qū)域整合
在資源整合方面，徐祖遠(yuǎn)介紹說(shuō)：“近期國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施了主體海洋規(guī)劃，對(duì)海洋功能調(diào)整做出全面部署，在港口資源整合方面，提出了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的港口城建設(shè)概念。”區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化將是未來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要特征，也將成為我國(guó)港口轉(zhuǎn)型、整合的新引擎。
事實(shí)上，2015年，我國(guó)港口區(qū)域一體化建設(shè)的步伐已明顯加快。
在今年9月底寧波舟山港集團(tuán)成功掛牌的基礎(chǔ)上，11月20日，寧波港股份有限公司發(fā)布公告稱，寧波舟山港集團(tuán)股權(quán)劃轉(zhuǎn)塵埃落定，浙江海港集團(tuán)成為浙江省級(jí)港口平臺(tái)，統(tǒng)籌管理省內(nèi)資源。
與此同時(shí)，廣西自治區(qū)的港口區(qū)域一體化也有新進(jìn)展。10月22日，廣西北部灣港口管理局正式掛牌成立，廣西港口規(guī)劃管理職能正式收歸省級(jí)。
此外，今年8月，連云港港口控股集團(tuán)有限公司成立，統(tǒng)籌原港區(qū)和贛榆、徐圩區(qū)域內(nèi)港航資源，推動(dòng)連云港港“一體兩翼”建設(shè)。大連港集團(tuán)也擬對(duì)大連港投融資控股集團(tuán)增資。該集團(tuán)廣泛吸收了非公企業(yè)和其他國(guó)企參股，具備成為遼寧省港口資源管理平臺(tái)的可能，遼寧省內(nèi)港口整合預(yù)期再度提升。
據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)陳英明介紹，根據(jù)港口協(xié)會(huì)收到的反饋信息，當(dāng)前全國(guó)范圍內(nèi)基本都在進(jìn)行港口資源整合，主要以省一級(jí)政府為主要推動(dòng)力。”據(jù)他判斷，“十三五”期間，可能會(huì)涌現(xiàn)出更多的省級(jí)港航管理主體和經(jīng)營(yíng)主體。
目前來(lái)看，未來(lái)的港口區(qū)域整合，很可能會(huì)率先出現(xiàn)在長(zhǎng)江流域。交通運(yùn)輸部長(zhǎng)江航務(wù)管理局安全總監(jiān)黃克艱透露，為更好地對(duì)接“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家戰(zhàn)略，長(zhǎng)航局正在積極推動(dòng)成立長(zhǎng)江港口集團(tuán)。
新期待：智慧港口
“工業(yè)4.0”革命除了給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)新機(jī)遇，也成為港口業(yè)關(guān)注的新焦點(diǎn)，特別是港口智能化建設(shè)，持續(xù)升溫。
在本次論壇開(kāi)幕前，與會(huì)者們率先參觀了廈門遠(yuǎn)海自動(dòng)化碼頭。自動(dòng)化碼頭的管理系統(tǒng)，包含生產(chǎn)計(jì)劃、作業(yè)調(diào)度、過(guò)程控制、監(jiān)控分析等碼頭生產(chǎn)全過(guò)程，是港口科技化的體現(xiàn)。作為中國(guó)第一座全自動(dòng)化碼頭，遠(yuǎn)海碼頭受到港口業(yè)的高度關(guān)注。
在智能港口建設(shè)方面，上海港也不甘人后。2015年，上港集團(tuán)洋山四期自動(dòng)化碼頭全線動(dòng)工。相比之下，洋山四期自動(dòng)化碼頭的建設(shè)規(guī)模更大，智能化程度更高。
上海港洋山四期建設(shè)指揮部副總指揮羅勛杰認(rèn)為，港口操作模式的革新是否成功，核心在于是否滿足船公司及貨主未來(lái)發(fā)展的需求。首先，班輪公司為保證船期準(zhǔn)班率，要求碼頭提供恒定的效率。因此，10個(gè)小時(shí)完成15個(gè)小時(shí)的裝卸作業(yè)，對(duì)船公司沒(méi)有意義，只有恒定的效率，才能保證貨物裝船時(shí)間的可控，進(jìn)而保證船期準(zhǔn)班率。其次，是滿足碼頭大型化的高效率。剛投入的碼頭單機(jī)作業(yè)效率每小時(shí)只有幾個(gè)自然箱，經(jīng)過(guò)多次升級(jí)后，效率能達(dá)到25箱。而自動(dòng)化碼頭依靠“控制系統(tǒng)”的優(yōu)化，裝卸效率可以實(shí)現(xiàn)更大提升。同時(shí)，船舶大型化帶來(lái)的中轉(zhuǎn)需求以及多樣化的個(gè)性服務(wù)需求，對(duì)于自動(dòng)化碼頭而言，可能僅是一個(gè)“按鈕”的改變，更加容易。
自動(dòng)化碼頭絕非是智能化港口的全部。在交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副總工程師鄧延潔看來(lái)，智慧港口是在智能港口的基礎(chǔ)上，加入人的感知能力。“智慧港口的目標(biāo)，是要實(shí)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的現(xiàn)代化，信息技術(shù)與港口業(yè)務(wù)的深度融合，港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的智能自動(dòng)化，港口運(yùn)營(yíng)組織的協(xié)同一體化，港口運(yùn)輸服務(wù)的個(gè)性多樣化，港口管理決策的客觀智慧化。”
中國(guó)交通通信信息中心副主任林榕則指出，智慧化作為港口發(fā)展的高級(jí)階段，在自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用之外，更應(yīng)充分體現(xiàn)“客戶為中心”的服務(wù)理念，運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等技術(shù)，在信息全面感知、廣泛連接和深度整合共享的基礎(chǔ)上，進(jìn)行戰(zhàn)略決策優(yōu)化和生產(chǎn)計(jì)劃安排。建設(shè)范圍也將涉及口岸和港口管理等單位，覆蓋碼頭作業(yè)、堆場(chǎng)管理、金融、物流等多個(gè)方面，實(shí)現(xiàn)對(duì)港航相關(guān)資源有效分配和合理利用。他說(shuō)：“智慧港口的終極目標(biāo)，是通過(guò)包含船舶統(tǒng)一調(diào)度管理，港口生產(chǎn)調(diào)度和應(yīng)急指揮，港口物流綜合信息服務(wù)的大平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)港口物流全程可視化，口岸通關(guān)單一化的綜合服務(wù)。”
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